Kurz­bio­graphien der Teilnehmer an den Feld­berg­rennen

wurde am 8. Okto­ber 1924 in Sydney geboren.

1954 gewann er nach einem spannenden Rad-an-Rad-Kampf mit Maurie Quincey, Aus­tra­li­en, in der 500 cm³ - Klasse des Feld­berg­rennens.

Nach der Ziel­durch­fahrt wurde er aus der fol­gen­den Rechts­kurve ge­tra­gen und lan­de­te in einer gro­ßen Regen­pfütze, die sich nach tage­langen Re­gen­fällen hinter dem Fuß­ball­tor des Sport­plat­zes Ober­reifen­berg gebildet hatte. Völlig durch­nässt nahm er seinen Pokal ent­gegen.

1964 wurde Jack Ahearn hinter Mike Hailwood Vize­welt­meister in derselben Klasse. Er gewann in die­sem Jahr den Großen Preis von Finnland auf einer Manx-Norton.

Ahearn kam erst im Alter von 29 Jahren nach Europa, fuhr seinen ersten Grand Prix zu einem Zeitpunkt, in dem andere Fah­rer ihre Karriere bereits beendeten. Die australieschen Renn­fahrer zogen in Europa von Rennen zu Rennen, kaum eine Renn­strecke, die sie ausließen. Und über­all erfolgreich. Bei seinem Sieg in Imatra war Jack Ahearn fast 40 Jahre alt. Lange Zeit war er der erfolg­reichste Australier in der 500er-Motor­rad­klasse. Erst 1987 wurde er von Wayne Gardner über­boten, der damals Welt­meister wurde.

Am 10. April 2017 starb Jack Ahearn in Lismore, Aus­tra­li­en im Alter von 93 Jahren - 63 Jahre nach seinem Triumph auf dem Feld­bergring.

Don Cox erzählt: „Wenn ich Jack im Abstand einiger Jahre traf, war die Re­gen­pfütze wieder größer geworden, mit der Zeit wurde sie zum Teich, dann zum See.“

Schön, solche Geschichten!

aus Frank­furt am Main

gewann als Privat­fahrer 1925 und 1926 auf Bu­gat­ti 37 bzw. 37A seine Sport­wagen­klasse auf der 8 km langen Berg­strecke zwischen Hoher Mark und dem Sand­placken. Er war nicht nur bei Berg­ren­nen erfolgreich, sondern auch bei Rund­strecken­rennen. Beispielsweise war er 1927 beim Eröffnungs­rennen auf dem Nür­burg­ring dabei und gewann die Sport­wagen­klasse bis 1.500 cm³ mit dem Bu­gat­ti T37.

Andreae beendete seine Laufbahn 1928. Er kam Anfang der 30er-Jahre bei einem Verkehrs­unfall ums Leben.

besaß eine Auto­werk­statt sowie eine Auto­ver­mietung in Mann­heim. Er hatte eine kurze aber intensive Renn­sport­karriere 1926 / 1927 mit insgesamt drei ver­schie­de­nen Bu­gat­tis:

• T35A: Rennsport
• T35:  Grand Prix
• T35C mit Kom­pres­sor: Großer Preis

Ob er die Rennerei wegen der Dis­quali­fi­kation am Nür­burg­ring oder schlicht und einfach wegen Geld­mangels aufgab ist nicht bekannt. 1926, am Feld­berg, hatte er noch nicht den Kom­pres­sor-T35C, sondern einen T35 ohne „C“ (frz. Compresseur). Es handelte sich um das Chas­sis 4395, das er von dem Münchner Renn­fahrer Hans Kolb gekauft hatte.

Er gewann mit dem T35 in der Sport­wagen­klasse bis 3.000 cm³. Auch 1927, beim Großen Preis auf dem Nür­burg­ring, gewann er diese Klasse, wurde aber wegen Nach-Tankens auf der Stre­cke disqualifiziert. Auf­grund des Horex-Helmes wird in der Li­te­ra­tur fälsch­licher­weise auf Fritz Klee­mann im Auto geschlossen, was na­tür­lich Un­sinn ist. Den Horex-Helm hatte sich Baader of­fen­bar von Klee­mann, der ja auch mit sei­ner 1.000er Horex teil­nahm, aus­ge­liehen.

geboren am 4. De­zem­ber 1906 in Mies­bach,

war in den 30er-Jahren als Seiten­wagen-Berg­spezialist bekannt. Er gewann zwischen 1927 und 1935 unter anderem die Berg­ren­nen

• am Kesselberg (1931 auf Vic­to­ria KR600)
• von Ratisbona
• am Thiersee
• am Gaisberg
• den Frei­burger Bergrekord (4x) und
• das Feld­berg-Berg­ren­nen im Tau­nus (1935) auf Douglas - Ei­gen­bau 600 vor Hans Kahrmann - Franz Höller auf DKW.

1932 wurden Babl - Nöckl auf Vic­to­ria 600 Deut­sche Berg­meister.

Der Titel wurde teuer erkauft. Am 11. Sep­tem­ber 1932 brach bei einem Rennen in Leit­meritz die Vorderachse. Es kam zu einem schwe­ren Sturz. Beifahrer Toni Nöckl starb an seinen schweren inneren Ver­let­zungen. Der Punkt­vorsprung reichte aus, um den Titel in der 1.000 cm³ - Klasse zu gewinnen. Toni Nöckl aus Rottach bzw. Mies­bach war ein Akrobat im Seiten­wagen und hatte großen Anteil an den eingefahrenen Siegen.

1934 wurde Babl ein zweites Mal Deut­scher Berg­meister auf einer Douglas 1.000 cm³. Durch Umbau der Seiten­wagen und Anbringen von Haltegriffen sorgte Babl für mehr Sicherheit der Beifahrer.

1936 bot ihm DKW einen Werksvertrag an. Er gewann mit Beifahrer Julius Beer das Soli­tude-Ren­nen bei Stutt­gart und den Gro­ßen Preis der Schweiz in Basel.

Beim Ei­fel­ring-Trai­ning am 14. Juni 1936 ereilte Toni Babl das Rennfahrerschicksal. Er über­schlug sich mit seinem Douglas-Motor­rad-Gespann mehrmals und erlitt innere Ver­let­zungen. Er starb nach wenigen Tagen in der Uni-Klinik Bonn. Am Ende der Saison wollte er seine Karriere beenden.

In seiner Laufbahn fuhr er 35 bedeutende Ren­nen und gewann 31-mal. Nicht selten trat er da­bei als Doppelstarter in den Klassen bis 600 cm³ und bis 1.000 cm³ an.

wurde 1908 in Bünde geboren. Seine Familie besaß eine Zigarrenfabrik. Über 100 Zigarren­hersteller gab es um 1900 in Bünde und Um­ge­bung.

Walter Bäumer erprobte sein Talent auf Motor­rädern von Göricke (98 cm³), Trianon (249 cm³) und auch gebrauchten Ma­schinen. Aber dann kaufte ihm sein Vater Heinrich eine NSU 500 cm³. Die hatte immerhin 10 PS, und er bestritt damit regionale Rennen. 1929 reichte es zu 12 Sie­ges­pokalen. Er wechselte dann aber nach einem Unfall zu den Fahr­zeugen mit den vier Rädern und war sofort erfolgreich. Sein Vater hatte einen Dixi 749 cm³ gekauft. Der hatte 15 PS und lief 75 km / h. Man sieht, den Fah­rer eines solchen Autos als „Rennfahrer“ zu be­zeich­nen, ist noch sehr über­trieben. Das sollte sich bald ändern.

1936 gewann Bäumer das Feld­berg­rennen in der Renn­wagen­klasse bis 1.100 cm³. Zwei Siege 1936 und 1937 am Drei­faltig­keits­berg bei Spai­chin­gen sind auch erwähnens­wert. Insgesamt erzielte er 93 erste Plätze, wie Jörg Militzer recher­chieren konnte.

1938 erhielt er von Mer­ce­des eine Chance und hatte vier Einsätze bei Rennen um den Großen Preis. Aber der Kriegs­beginn vereitelte eine wei­te­re Große Preis - Karriere. Das letzte Rennen um den Großen Preis vor dem Zweiten Weltkrieg fand am 3. Sep­tem­er 1939 statt. Danach kam es aber doch noch zu einem Höhepunkt in seiner Laufbahn. Er gewann an der Seite von Huschke von Hanstein die Mille Miglia in Brescia auf einem BMW 328. Von Hanstein wurde von den Nazis meistens als alleiniger Sieger genannt, weil er Mitglied der SS war. Walter Bäumer hatte jedoch den größeren Beitrag zum Sieg geleistet, denn er steuerte den BMW in den letzten drei Run­den zum Sieg.

Seinen frühen Tod 1941, er war erst 32 Jah­re alt, empfindet man umso tragischer, wenn man weiß, dass er seine Begleiterin während der Fahrt von Herford nach Bünde küssen woll­te, bei der Aktion die Gewalt über sein Auto verlor, aus dem Wagen geschleudert wurde und mit dem Nacken auf einer Holz­kante auf­schlug. Er war sofort tot.

verunglückte am 26. August 1956 beim Großen Preis von Brünn töd­lich.

Es ist über 50 Jahre her, dass es im Tau­nus die Feld­berg­rennen gab. Sie wurden von 1950 bis 1954 international und von 1951 bis 1954 als Läufe zur Deut­schen Motor­rad-Straßen­meister­schaft ausge­tragen. 1951 kam Hans Baltis­berger, * 10. September 1922, mit zwei Ma­schinen nach Ober­reifen­berg, der 350er AJS mit der Nummer (73) und der 500er Norton mit der Nummer (28). Die Werke DKW und BMW hatten die Hotels unseres Dorfes ange­mietet, die Fah­rer ohne Werks­vertrag wurden privat ein­quar­tiert.

Und so wohnten Hans Baltis­berger, sein Freund und Renn­mecha­niker Albert Klein­dienst und einige andere Renn­fahrer während der Renn­woche vom 17. bis 20. Mai 1951 bei uns im Salz­grund.

Damals war ich 13 Jah­re alt und emp­fäng­lich für alles Neue. Ich glau­be, dass es Hans Baltis­berger war, der mich wäh­rend sei­nes Auf­ent­halts zu einem An­hän­ger des Jazz und des Swing machte. Er spielte „In the Mood“ auf dem Klavier. Auch „New Orleans Jazz“ und „Boogie-Woogie“ hatte er im Programm. Für mich waren das ganz neue Töne und Rhyth­men, die er da mitbrachte.

Baltisberger war Buchdrucker. Er hatte viele Talente und wäre beispiels­weise auch ein guter Ski-Abfahrts­läufer oder ein guter Leicht­athlet ge­wor­den.

Der Tag des Rennens

Die 350 cm³ Ma­schinen standen am Start. Natürlich waren wir Salz­grund­bewohner mitt­ler­weile alle zu Baltis­berger-Fans geworden. Als sich die Start­fahne senkte, drückten wir ihm die Daumen. Doch dann geschah das: Aus den Laut­spre­chern tönte es: „Der Start ist er­folgt, alle Fah­rer sind in Rich­tung Ober­reifen­berg ver­schwun­den, nur einer steht noch, Hans Baltis­berger.“ Riesige Ent­täuschung bei uns. Roland Schnell, Fritz Kläger, Rudi Knees führ­ten das Feld an, als es bei uns am Salz­grund vorbei­kam. Doch was war mit der Num­mer (73), Hans Baltis­berger? - Er ging mit rie­si­gem Rück­stand in das Salz­grund-„S“.

Aber, bereits in der 6. Run­de kam er an 5. Stel­le lie­gend an uns vorüber. In der 12. Run­de war er bereits Drit­ter, und - er gewann das Rennen noch nach 13 Runden auf der 12,5 km langen Stre­cke vor Roland Schnell, mit dem er sich dann auch die Meister­schafts­führung teilte.

Wir waren begeistert. Plötzlich interessierten sich auch die Frauen im Dorf für Motorrsport.

Deut­scher Meis­ter wurde Baltis­berger trotzdem nicht, weil er beim letzten Meister­schafts­lauf auf der Soli­tude-Renn­strecke bei Stutt­gart wenige Meter vor dem Ziel un­ver­schul­det eine Kol­li­sion mit Rudi Knees hatte und Roland Schnell passieren lassen musste.

Baltis­berger kam dann aber 1955 und posthum 1956 auf der NSU - Sport­max doch noch zu zwei deut­schen Titeln.
Der töd­lich verunglückte Baltis­berger führte vor dem letz­ten Deut­schen Meis­ter-Lauf auf der Avus mit 16 Punk­ten vor Horst Kassner mit 11 Punk­ten. Letzterer wäre bei einem Sieg auf 17 Meister­schafts­punkte ge­kom­men und hätte den Titel ge­won­nen. Im Ren­nen lie­fer­te ihm jedoch der von Albert Klein­dienst unterstützte Roland Heck auf NSU einen so hef­ti­gen Wider­stand, dass beide mit De­fek­ten ausfielen. Somit blieb es dabei:

Horst Kassner gewann in den fol­gen­den Jahren noch insgesamt vier Deut­sche Meister­schafts-Titel.

Aber an jenem 20. Mai 1951 war Hans Baltis­ber­ger der Held des Tages. Das Feld­berg­rennen galt da­mals als schwerstes Ren­nen in Deutsch­land und wurde oft mit der Tourist Trophy auf der Isle of Man ver­glichen, weil in jeder Runde, je nach Definition, 55 bis 65 Kur­ven zu bewältigen waren. Privat­fahrer, die auf die­ser Renn­strecke positiv auffielen, hatten im Jahr da­rauf meist einen Werks­vertrag in der Tasche. So erhielt auch Hans Baltis­berger von BMW einen Vertrag.

1953 erreichte er mit einer BMW 500 cm³ auf dem Feld­ den 4. Platz.

Hier seine internationalen Er­folge: 1954 war er Welt­meister­schafts-Fünfter bei den 250ern und Sechster in der 125er - Klasse. Er belegte bei der Tourist Trophy in der Klasse bis 125 cm³ den 3. Platz und wurde beim Ulster-Großen Preis 250 cm³ Zweiter hin­ter Werner Haas und vor H. P. Müller. Auch hier 3. Platz bei den 125ern. 1955 gelang ihm ein zweiter Platz beim Preis der Nationen in der Klasse bis 250 cm³ in Mon­za hinter Carlo Ubbiali. Alle diese internationalen Er­folge hatte er auf NSU.

Hier zusammengefasst seine wichtigsten Siege:

Bei Welt­meister­schafts-Läufen belegte er zwischen 1952 und 1956 2x Rang sechs, 4x Rang vier, 3x Rang drei und 2x Rang zwei. Ein 6. Platz auf Nor­ton 500 cm³, alle anderen Platzierungen auf NSU 250 cm³.

„Was sucht der Name des dreimaligen Europa - Berg­meisters auf einer Seite des Feld­berg­rennens?“, werden Sie sich fragen.

Aber Edgar Barth stand 1952 mit einer BMW am Haus Brenner am Start der 500er - Klasse. Zu dieser Zeit lebte er noch in Herold in der DDR. Meis­ter des Sports wurde er dort 1956. Seine Rennfahrerlaufbahn hatte er bereits 1934 begonnen.

Erfolgreich war er aber erst, als er auf Sport­wagen und Formel - Renn­wagen umstieg. Edgar Barth gewann 1957 auf Porsche den Großen Preis von Deutsch­land für Formel‑2 - Renn­wagen. 1959 war er erstmals Europa-Berg­meister und Sieger der Targa Florio. Sein stärkstes Jahr hatte er 1963, als er von sieben Läufen zur Europa-Berg­meister­schaft sechs gewann. Ein weiterer Europa­meister-Titel folgte 1964.

Edgar Barth, * 1917 in Herold im Erzgebirge, starb 1965 in Ludwigs­hafen im Alter von nur 48 Jahren an Krebs.

geboren am 25. Januar 1892 in Mün­chen,

hat vor seiner Rennfahrerlaufbahn bereits den Ersten Weltkrieg als Jagdflieger über­lebt.

Er kam 1934 mit einer 1.000 cm³ DKW zum Feld­berg­rennen in den Tau­nus, konnte sich aber nicht unter den Ersten plat­zieren. Schlimm traf es ihn ein Jahr spä­ter. Er ver­un­glückte bei Trai­nings­fahrten und brach sich den Ober­schen­kel. Dieser Sturz zwischen Hoher Mark und Sand­placken be­deu­tete für ihn leider das Ende ei­ner sehr er­folg­reichen Kar­ri­ere mit fast 250 Sie­gen auf zwei Rädern und auch eini­gen auf dem Mono­posto-F1, den er für DKW von 1931 bis 1934 zusätzlich zu sei­nem Motor­rad-Enga­gem­ent fuhr. Er siegte auf allen deut­schen Renn­strecken, nur am Feld­berg nicht, 1934 wurde er hier Drit­ter in der Seiten­wagen­klasse bis 1.000 cm³ auf DKW. Auf der Soli­tude-Renn­strecke bei Stutt­gart war er mit drei Siegen umso erfolg­reicher (1923, 1924 und 1927).

Vier Deut­sche Meister­schaften gewann Toni Bauhofer:

1924 die erst­mals aus­ge­tra­gene Deut­sche Meis­ter­schaft auf Mego­la 1.000 cm³, einer Kon­struk­tion des geni­alen Fritz Cockerell. Bauhofer konnte mit dieser Ma­schine die gesamte BMW-Mann­schaft auf die Plätze ver­wei­sen.

1928 wurde er Deut­scher Meis­ter auf BMW 1.000 cm³,

1930 und 1932 auf DKW 500 cm³.

Werks­ver­träge hatte Toni Bauhofer von 1925 bis 1929 bei BMW und von 1929 bis 1935 bei DKW in Zscho­pau.

Er leitete nach Kar­riere­ende bis zum Zwei­ten Welt­krieg die Renn-Abtei­lung bei DKW und baute sich ab 1937 in Mün­chen eine Motor­rad­ver­tre­tung mit an­ge­glie­der­ter Werk­statt auf.

Toni Bauhofer starb am 10. Januar 1968 in Mün­chen.

Mehr über Fritz Cockerell bzw. Gockerell und Megola auf: //www.cockerell.de/ und //de.wikipedia.org/wiki/Fritz_Cockerell

Frank­furt am Main / Adler,

belegte 1954 den sechsten Platz in der 250er - Klas­se des Feld­berg­rennens, das damals inter­natio­nal sehr stark besetzt war. Dennoch ahnte niemand, dass hier ein fünf­facher Deut­schen Meis­ter der Jahre 1962 bis 1966 seinen ersten größeren Erfolg feierte.

1958 war Günter Beer Welt­meister­schafts-Neunter der 250er - Klasse mit seiner Adler durch zwei vierte Plätzen bei den Grand Prix von Schweden, Hedemora und Italien auf Mon­za. Beer war punktgleich mit dem Siebten. In den Jahren 1957 bis 1966 belegte er elfmal die Plätze 4, 5 und 6 bei Welt­meister­schafts-Läufen.

1964 gelang ihm neben den drei unten genannten Sie­gen noch ein zweiter Platz auf dem Nür­burg­ring hinter dem drei­fachen Welt­meister Luigi Taveri aus der Schweiz auf Honda.

Günter Beer wurde am 21. November 1926 in Frank­furt am Main geboren, er starb am 17. Februar 2012 nach einem Schlaganfall.

Hier sind seine wichtigsten Siege:

aus Altena

gehört zu dem Kreis derer, die zwei Feld­berg­rennen gewinnen konnten. Er siegte 1935 auf Mer­ce­des in der Sport­wagen­klasse bis 2 Liter und 1936 mit einem Alfa Romeo bei den Sport­wagen mit Kom­pres­sor. Im gleichen Jahr gewann er auch ein Berg­ren­nen am Hohensyberg bei Dortmund, ebenfalls bis 2 Liter.

Mehr konnte ich über ihn leider nicht erfahren. Wer mehr über den Rennfahrer Herbert Berg aus Altena berichten kann, der schreibe mir bitte eine E-Mail.

Die E-Mail kam tatsächlich, von Jörg Militzer. Er schrieb Folgendes:

Herbert Berg wurde am 9. Juli 1910 in Altena geboren und verstarb am 20. Okto­ber 1938 in Düssel­dorf an den Fol­gen eines Unfalls, bei dem er auf der Straße so unglücklich stürzte, dass er mit dem Hinter­kopf auf den Bord­stein auf­schlug und kurz nach der Ein­lie­fe­rung ins Kranken­haus einer schweren Gehirn­erschüt­te­rung erlag. In einem zeit­genös­si­schen Arti­kel soll be­richtet worden sein, dass er sich erst seit 1935 dem Renn­sport gewidmet hatte, zunächst mit einem Maserati - Sport­wagen, dann mit Mer­ce­des Benz und Alfa Romeo. Das letzte Ren­nen fuhr er An­fang Okto­ber 1938 mit einem 1,5-Liter-Mase­rati-Renn­wagen auf der Brook­landsbahn in Eng­land. Spezia­list war er in Berg­ren­nen.

Seine Be­erdi­gung fand am 23. Okto­ber 1938 in Al­te­na statt.

stammte aus Mann­heim.

Hans Birk, ur­sprüng­lich aus Düssel­dorf, fuhr mit dem Bu­gat­ti Brescia ab 1924 zahl­reiche Siege ein, da­run­ter auch die Gesamt­siege am Feld­berg im Tau­nus am 5. Okto­ber 1924 und zuvor im Juli an der Berg­straße (Ober­beerbach). Ein Jahr später, 1925, gewann er erneut am Feld­berg in seiner 1,5-Liter - Klasse. 1925 und 1927 siegte Hans Birk auf der Soli­tude-Renn­strecke und auch hier in der Klasse bis 1,5 Liter

Hans Birk war in erster Linie Kon­struk­teur mit spo­ra­di­schen werbe­wirk­samen Sport­ein­sätzen, bei denen er nur Dank der Über­legen­heit seines Bu­gat­ti Brescia gut abschnitt. Rennfahrer war er, trotz guter Er­folge, ei­gent­lich nicht.

* 13. De­zem­ber 1909 in Oslo, ✝ 13. August 1992 in den Vereinigten Staaten.

In den 30er-Jahren nannten etwa 40 Ver­an­stalter ihr Auto­mo­bil­rennen „Grand Prix“. Einige davon gewann Eugen Bjørnstad in den Jahren 1932 bis 1937, oder er belegte vordere Plätze.

1933,

• am 25. Februar, war er beim Eis-Grand Prix von Norwegen auf dem Mjosa-See (Lillehammer) Dritter. Das Rennen gewann Paul Pietsch im Alfa Romeo.
• Auch beim Schwedischen Eis-Grand Prix belegte Bjørnstad den dritten Platz,
• gewann dann den Großen Preis von Lemberg, den in den Jahren zuvor Hans Stuck sen. und Rudolf Caracciola ge­won­nen hatten.
• 

  Es folgte Platz drei beim Schwedischen Summer-Grand Prix mit Astrid Lindgren als Renn­sekre­tärin.

1934

• gewann er den Großen Preis von Finnland.

1935

• Platz zwei beim Ice-race von Vallentuna in Schweden und
• Sieg beim Hörken Ice race, ebenfalls in Schweden.

1936

• siegte Bjørnstad beim Hedemora Ice-Grand Prix,
• beim Hörken Ice-Grand Prix,
• dem Winter-Ice-Grand Prix (alles in Schweden),
• dem Norwegischen Ice-Grand Prix
• und - nicht auf Eis - beim Grand Prix von Finnland.

Sein bestes Jahr!

16. Februar 1936: Eugen Bjørnstad aus Norwegen gewinnt den Hörken Eis-Grand Prix (Hörkenloppet) in seinem eigenen 1932er Modell des Alfa Romeo 8C, 2300 Monza Unbekannter Fotograf, Public domani via Wikimedia Commons

1937

folgten weitere Siege auf Eis bei Rennen in

• Flaten, Schweden und
• Freden, Schweden.
• Bjørnstad gewann auch den Turin-Grand Prix für Renn­wagen bis 1.500 cm³,
• war Dritter beim Grand Prix von Finnland und
• belegte den 7. Platz auf der Avus beim Rennwagen­rennen bis 1.500 cm³ im Rahmen des Inter­nationalen Avus-Rennens, das Bernd Rosemeyer mit Auto Union gewann.

Bjørnstad nahm aber nie an den sogenannten Grandes Épreuves teil, auf denen später die Grand-Prix-Europa­meister­schaften und nach dem Krieg die Formel‑1 Welt­meister­schaft ausgetragen wurde.

Eugen Bjørnstad war 1934 mit seinem Alfa Romeo auch am Start des Feld­berg­rennens, konnte sich aber nicht platzieren. Die weite Anreise hat sich für ihn leider nicht gelohnt. Er war nicht der einzige Eis­spe­zia­list, der am Feld­berg startete. Auch Joseph Müritz wurde beim Gespann­rennen bis 1.000 cm³ auf Victoria und beim Sport­wagen­rennen bis 1.100 cm³ in einem MG jeweils Dritter.

Paul Pietsch war wie Eugen Bjørnstad in der Lage auf Eis und bei Berg­ren­nen zu gewinnnen.

Neben dem Alfa Romeo 8C Monza fuhr Eugen Bjørnstad zeitweise Amilcar, Bugatti und in seinem letzten aktiven Jahr, 1937, einen Ex-Werks-ERA (English Racing Auto­mo­bi­les).

Nach seiner Renn­fahrer­karriere wanderte er nach USA aus, wo er im Alter von 82 Jahren starb.

Eugen Bjørnstad ist bis heute, 2023, der bekann­teste Auto­mo­bil­renn­fahrer Norwegens.

Biografie geschrieben von Morten Larsen

Ramberg terrasse 11,
3086 Holmestrand, Norge,
morten@mastermedia.no

Manus biografi Eugen Bjørnstad

Tekst: Morten Larsen

Eugen Bjørnstad – the Nordic King of Speed

Eugen Bjørnstad was the Nordic's famous speed king in the 1930s. While there were still few cars on Norwegian roads, Bjørnstad was winning in the Grand Prix races in Scandinavia and Europe with cars such as Alfa Romeo and Bugatti.

Eugen Bjørnstad was born in 1909. At the age of only 20, he got a Fiat 509 Sport Spider which he raced with. The following year he bought an AJS racing motorcycle and took part in ice racing and dirt track racing on trotting tracks.

Soon he got a Bugatti Type 35C and made a name for himself in the famous Korketrekkeren (Corkscrew) hill climb race in Oslo. During local races, he often participated with both a motorcycle and two cars in different classes.

But it was in the big Grand Prix races, today's Formula 1, that he had his greatest success. He was the first major Norwegian motorsport celebrity, known far beyond the country's borders.

Breakthrough in Poland

A lot had happened with the Grand Prix races up until Eugen Bjørnstad's time. The courses had become shorter, and the races tended to take place in city centres.

In 1929, for example, the first Monaco Grand Prix was held in the same streets as today. But Bjørnstad and his competitors had to master many kinds of conditions. They raced, for example, on ice and snow in winter.

Eugen Bjørnstad collected his first really big triumph in the Polish Grand Prix in the city of Lviv in 1933. The city is today in Ukraine. He was driving a new Alfa Romeo 8C 2300 Monza, and considering the standard of tracks and lack of safety at the time, it's almost frightening to think that the car had a top speed of 215 km/h.

The Polish Grand Prix in 1933 was run on streets with stone pavement, and Eugen Bjørnstad almost had to retire after a collision with a Bugatti. Eugen's ingenious idea was not to have to top up petrol during the race. He had therefore had an extra petrol tank made under the dashboard. And quite rightly, Swede Per Victor Widengren in a similar Alfa Romeo Monza led the race but had to stop for fuel. Eugen whizzed past and won the tough race comfortably. To this day, this race is celebrated in the city as an annual event. A plaque is posted on a wall in Lviv commemorating the race with the names of Rudi Caracciola, who won the 1932 race, and Eugen Bjørnstad for the 1933 race.

Turin Grand Prix

In 1937 Eugen bought an ERA, the famous R1A. He took it with him to Italy and drove both in Turin and in Naples. In Turin he beat, among other things, a Maserati factory team in the Voitrette class and won, but in Naples he had too bad tyres, the ones he had bought were held back at the customs. The result was a third place in the fierce competition.

Raced in the USA

Eugen Bjørnstad took his Alfa Romeo Monza across the Atlantic to the USA and the Vanderbilt Cup on Long Island in 1937, but there he had little chance of winning against the big German factory teams and Scuderia Ferrari. He was up for a sixth place, but the clutch on his car gave up.

Had his tricks

Eugen Bjørnstad became known for his technical expertise, and he had his tricks. Among other things, he equipped his Alfa Romeo with twin rear wheels that he had made by Borrani in Italy.

„I probably drove around in a firebomb. Helmets and fireproof driving suits were unknown at the time. We wore overalls in the summer and knickers in the winter. On our heads we wore a leather hat, or we turned the sixpence backwards“, Eugen Bjørnstad told the author of his biography, the same year he died at the age of 83 in 1992. The book is being prepared and will be published soon.

In addition to the victory in Poland in 1933, Bjørnstad also won the Finnish Grand Prix in 1934 and 1936. He won the Swedish Winter Grand Prix in 1936 and the Turin Grand Prix in 1937. He also drove at Avus in his ERA, and countless ice races on frozen lakes in Norway and Sweden. After the Vanderbilt Cup race in 1937 Eugen Bjørnstad retired from racing.

wurde am 3. November 1911 in Ebingen auf der Schwäbischen Alb geboren.

Zunächst Rad­sportler, wandte er sich aber bald dem Motor­rad zu. 1930 kaufte er sich eine Vic­to­ria 500 cm³ und gewann sofort. Erster Start und erster Sieg auf der Soli­tude-Renn­strecke. Er wurde bei Vic­to­ria an­ge­stellt und gewann für diese Marke 1931 den Titel des Deut­schen Berg­meis­ters. Zwei weitere Deut­sche Berg­meister­schaften folgten 1937 auf DKW 500 cm³ und 1947 auf NSU 350 cm³. Von seinen unzähligen Er­fol­gen möch­te ich nur die wich­tigsten nennen. Dazu zählen seine beiden Siege beim Großen Preis von Deutsch­land 1937 auf DKW 250 cm³ und 1938 auf NSU 350 cm³. 1931 und 1937 gewann er das Schau­ins­land-Berg­ren­nen.

Von 1934 bis 1937 war Bodmer DKW-Werks­fahrer, ab dann fuhr er für NSU. Hinter Heiner Fleischmann belegte er beim Feld­berg­rennen 1936 den 2. Platz in der Klas­se bis 500 cm³ auf DKW. Das Ham­bur­ger Stadt­park­rennen konnte er 1938 auf NSU 350 cm³ gewinnen.

Im Zweiten Welt­krieg wurde er 1944 im Russ­land­feld­zug ein­ge­setzt und wurde 1945 kurz vor Kriegsende noch verwundet. Trotzdem war Karl Bodmer auch noch in den 40er-Jahren auf einer 500er NSU er­folg­reich. Er wid­me­te sich aber zu­neh­mend dem Auf­bau seines Motor­rad­geschäf­tes. Man konn­te alle deut­schen Mar­ken bei ihm er­wer­ben, An­fang der 50er-Jahren auch Klein­wagen.

Karl Bodmer starb am 7. November 1955 - leider sehr früh, er wurde nur 44 Jahren alt.

waren 1952 am Feld­berg auf ihrer neuen Norton-Maschine Zweite hinter Wilhelm Noll - Fritz Cron auf BMW und am Saison-Ende Deut­sche Meis­ter-Zweite hinter Georg „Schorsch“ Eberlein - Ernst Sauer ebenfalls auf BMW. Dies war zugleich der Abschluss ihrer Karriere. Karl Fuchs war vor und nach dem Krieg der Mann im Bei­wagen von Hermann Böhm.

Nur einmal wurde Fuchs durch Blei­plat­ten er­setzt und zwar bei Böhms Welt­re­kord­fahrt für Seiten­wagen­ge­span­ne über 1 km mit 248 km / h. Ins­gesamt er­rang­en sie als NSU-Werks­fahrer drei Deut­sche Straßen­meister­schaf­ten:

• 1947 (vor Pillenstein - Krug),
• 1948 über 600 cm³ und
• 1950 über 500 cm³.

Weitere Siege

• 1947 erkämpften sie zudem in der 1.000 cm³ - Klasse den Titel eines „Deut­schen Bergmeisters“ vor den punkt­gleichen Thomas Seppen­hauser - Franz Höller auf BMW.
• 1949 reichte es durch mehrere Aus­fälle „nur“ zur deut­schen Vize­meister­schaft hinter Klanker­meier - Hermann Wolz.

Karl Fuchs war

• 1948 auch an dem Deut­schen Meis­ter-Titel von Sepp Müller in der 1.200 cm³ - Klasse beteiligt, als er einige Male für Karl Rühr­schneck einsprang.

Schon vor dem Krieg hatte Hermann Böhm seine ersten großen Er­folge.

• 1934 wurde er im Boot von Hans Schumann auf NSU 600 cm³ Europa­meister und in den Jahren
• 1933,
• 1934 und
• 1935 Deut­scher Straßen­meister.

Dann siegte er, selbst am Lenker,

• 1935 auf dem Schlei­zer Drei­eck und
• 1937 bei „Rund um Schot­ten“ auf einer NSU 600 cm³. Der Sieg brachte ihm den 2. Platz in der Meister­schaft hinter dem töd­lich verunglückten Karl Braun.

Der 1916 in Nürn­berg ge­bo­re­ne Her­mann Böhm starb auch dort am 22. Fe­bru­ar 1983 im Al­ter von 66 Jah­ren. Er war ei­ner der we­ni­gen Mo­tor­sport­ler, de­nen das Sil­ber­ne Lor­beer­blatt ver­lie­hen wur­de. In Nürn­berg-Dut­zend­teich wurde eine Straße nach ihm be­nannt, die Her­mann-Böhm-Straße.

geboren am 1. Juni 1932 in Han­no­ver,

war einer der Pech­vögel am Feld­berg­ring, denn er ist gleich zwei­mal an zwei­ter Stel­le lie­gend aus­ge­schie­den.

1953 lag er auf der NSU Renn­fox nach der 3. Run­de hin­ter Wer­ner Haas und vor Wal­ter Rei­chert, kam aber dann nicht mehr vor­bei.

1954 kam er in der 8. Run­de mit seiner NSU Sport­max auf Platz 2 lie­gend am Salz­grund vor­bei, fehl­te je­doch in Run­de 9. Ob er von der Stre­cke ab­kam oder ob die Ma­schine streik­te, weiß heute nie­mand mehr. Sollte er dies hier ein­mal lesen, bit­te ich ihn um Auf­klärung.

Wolfgang Brand wurde 1950 Lizenz­fahrer. 1953 bekamen er und Walter Reichert von NSU Werks­ver­träge. Leider zog sich NSU im Folge­jahr vom Renn­sport zurück. Brand ge­hör­te zu jenen, die sich eine Sport­max er­war­ben und damit auch Er­fol­ge er­ziel­ten.

Er wurde 1955 beim deut­schen Welt­meister­schafts-Lauf auf dem Nür­burg­ring Zwei­ter hin­ter H. P. Müller. Das brach­te ihn auf den 9. Welt­meister­schafts-Platz. Auf dem Sachsen­ring wurde Brand eben­falls Zwei­ter hin­ter Helmut Hall­meier und vor Hans Baltis­berger, alle auf NSU Sport­max. Wolfgang Brand kam in der Deut­schen Meister­schafts-Wer­tung auf den drit­ten Platz.

Zwei weitere schöne Er­folge er­ziel­te er 1955 in den Nie­der­lan­den. Er siegte in

• Tubbergen, Nie­der­lan­de, wie schon 1954, vor Rudolf Stein und Fritz Klägerund in
• Zandvoort, Nie­der­lan­de vor Fritz Kläger und Rudolf Stein, alle auf NSU 250 cm³.

Bereits 1953 erreichte Brand schon hinter Werner Haas und Otto Daiker einen dritten Platz in der Deutschen Meisterschafts-Wertung der 125er-Klasse auf NSU Renn­fox.

Auch heute mit über 80 Jahren ist Wolfgang Brand noch immer motor­sport­interes­siert.

wurde am 2. September 1918 in He­chin­gen ge­bo­ren.

Seine ersten motor­sport­lichen Ver­suche reichen in das Jahr 1939 zurück, wurden aber sofort wie­der durch den Krieg beendet. So be­zeich­nete die Pres­se den 32 Jahre alten Fah­rer 1950 als „Nach­wuchs­fahrer“. 1952 belegte Braun auf Moto Pa­ril­la 250 cm³ am Feld­berg im Tau­nus den drit­ten Rang.

Er war als guter Re­gen­fahrer bekannt. Und so kam er auch bei Regen zu seinem größten Er­folg, als er 1954 auf einer NSU Sport­max beim Gro­ßen Preis der Schweiz im Berner Brem­gar­ten hinter NSU - Werks­fahrer Rupert Hollaus Zweiter der 250er - Klasse wurde und H. P. Müller, Luigi Taveri und Roberto Colombo hinter sich ließ. Dieser Erfolg brachte ihm den 6. Welt­meister­schafts-Platz ein.

Im selben Jahr gewann er auf Horex 250 cm³ den Großen Preis des Saar­landes beim St. Wen­de­ler-Motor­rad­ren­nen vor Pagani aus Italien auf Moto Guzzi und vor Heck auf Adler-Ei­gen­bau. Auf dem Nür­burg­ring wurde er auf Horex 500 cm³ Zwei­ter hinter Ray Amm aus Aus­tra­li­en auf Norton.

Braun gehörte nach dem Krieg zu denen, die ihre Renn­ma­schi­nen in Ei­gen­bau schnell machen konn­ten. Er fuhr in allen So­lo­klas­sen und auf vie­len ver­schie­de­nen Motor­rad­mar­ken: DKW-Kom­pres­sor, Mon­dial, Moto Parilla und 1954 auf der Werks-Horex 500 cm³, mit der er hinter Walter Zel­ler auf BMW Deut­scher Vize­meis­ter wurde.

1955 startete Georg Braun auf der Isle of Man und verunglückte schwer. Nach seiner Ge­ne­sung ging er nur noch zweimal an den Start. Als der Erfolg ausblieb, ent­schloss er sich, seine Karriere zu be­en­den. Er wid­me­te sich fort­an seiner Re­pa­ra­tur­werk­statt und seiner Tank­stel­le in He­chin­gen. Nach sei­nem Tode 1995 über­nahmen seine beiden Söhne dieses Erbe.

Karl Braun und Erwin Badsching fuhren 1934 und 1935 drei Siege am Feld­berg heraus, zwei auf Horex und einen auf Tornax mit Horex-Motor. Hinzu kommt noch ein zweiter Platz 1936 auf DKW hinter dem schweizer Ehepaar Stärkle. 1934 konnten sie hinter Toni Babl Deut­sche Berg-Vize­meister werden.

Auch auf anderen deut­schen Renn­strecken waren Karl Braun und Beifahrer Erwin Badsching erfolgreich. So konnten sie sich zwischen 1933 und 1937 auf fol­gen­den Renn­strecken mit je zwei Siege in die Annalen einschreiben:Schau­ins­land bei Frei­burg, Schlei­zer Drei­eck, Soli­tude bei Stutt­gart und auf dem Hocken­heim­ring. Je einen Sieg feierten sie auf der Eilen­riede bei Han­no­ver, dem Marien­ber­ger Drei­eck in Sachsen, dem Nür­burg­ring und bei „Rund um Schot­ten“.

Braun - Badsching wurden 1935 auf Horex erstmals Deut­sche Seiten­wagen-Straßen­meister in der 1.000 cm³ - Klasse vor Hans Schumann - Hermann Böhm, NSU und Willi Ehrlen­bruch (Imperia) und ex aequo Paul Weyres - A. Plum / Aachen / Harley-Davidson, dann folgten zwei weitere Titel 1936, jetzt aber als DKW-Werks­fahrer, in der 600 cm³ - Klasse vor Hans Bock - J. Vogt / Norton und Hans Schumann - Franz Höller / NSU und 1937, ebenfalls auf DKW / 600.

Durch den Sieg beim Grand Prix der Schweiz auf dem Brem­gar­ten bei Bern wurde das Duo 1937 auch noch Europa­meister.

Dann aber…
Karl Braun verunglückte beim Schlei­zer Drei­eck am 22. August 1937 töd­lich. Erwin Badsching blieb unverletzt. Das 600 cm³ DKW-Seiten­wagen­gespann war aus einer Kurve herausgetragen worden.

Braun wurde am 28. oder 29. August 1902 in Achern im Nord-Schwarzwald geboren. Er zog nach abgeschlossener Kaufmannslehre nach Karls­ruhe.

Am 19. September 1937 wurde mit „Rund um Schot­ten“ der letzte Lauf zur Deut­schen Meister­schaft ausgetragen und Hermann Böhm konnte mit einem Sieg zu dem in der Meister­schaft führenden Karl Braun aufschließen. Man vergab den Titel posthum an Braun - Badsching.

Angesichts der vielen töd­lichen Seiten­wagen­unfälle (Toni Babl, Albert Schneider, Hans Schneider, Josef Lohner) der beiden letzten Jahre, wurden für 1938 alle Seiten­wagen-Rennen in Deutsch­land von der Ober­sten Motor­sport­behörde verboten. Auf manchen Renn­strecken wurde der Rennbetrieb ganz eingestellt: Soli­tude, Schlei­zer Drei­eck und auch das Feld­berg­rennen. Erst nach dem Krieg wurden Seiten­wagen-Rennen wieder erlaubt.

Helga Roos, Geschichts­werk­statt Gallus, schrieb die fol­gen­de Biografie über den zweifachen Gewinner des Feld­berg­rennens:

Heinz Brendel wurde am 16. Januar 1915 geboren.

Sein Vater Jakob, gebürtig 1885 in Schmitten im Tau­nus, hatte 10 Geschwister. Zunächst begann er eine Lehre als Mühlenbauer in Schloßborn, war dann aber seit 1905 als Monteur bei Adler / Frank­furt beschäftigt. Er schaffte es bis zum Betriebsleiter. 1912 gewann er mit einem Adler eine Deutschlandfahrt. 1932 machte er sich in der Cam­berger Straße an der Galluswarte selbstständig.

Unterstützt durch seinen Vater begann Heinz Brendel mit 17 Jahren 1932 seine Rennfahrerkarriere. Ein besonderes Ereignis waren sehr lange die Feld­berg­rennen, mehr als 50.000 Zuschauerinnen und Zuschauer säumten die Stre­cke. Hier gewann Heinz Brendel sowohl 1935 wie 1936 im Fiat in der Sport­wagen­klasse bis 1.100 cm³ ohne Kom­pres­sor.

Als sein erstes großes Rennen gilt das Ei­fel­ren­nen 1935, er wurde mit seinem Fiat in der 1.100 cm³ - Klasse Zweiter. Die prägenden deut­schen Formel‑1 - Teams der 1930er Jahre waren Mer­ce­des und Auto Union. Noch bekannte Namen des Silberpfeil-Teams von Mer­ce­des sind Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und von Auto Union Hans Stuck sen. und Bernd Rosemeyer. Das Jahr 1935 gehörte Auto Union, 1936 räumte Mer­ce­des praktisch alle Titel ab.

Heinz Brendel wurde 1936 als einer von 27 Fah­rern in die Fah­rer­schule von Mer­ce­des am Nür­burg­ring eingeladen. Übermittelt aus dieser Zeit ist sein Unfall mit dem Renn­wagen W25 Großer Preis. Das Auto fing an zu brennen, er selbst erlitt zum Glück nur leichte Verletzungen.

Für 1937 wählte ihn Rennleiter Neubauer aus, bei den Tests in Mon­za teilzunehmen und er unterschrieb als Reservefahrer im Silberpfeil-Team. Er testete den Mer­ce­des-Benz W 125 cm³ für den Großen Preis von Deutsch­land 1937. In der Ergebnisliste vom Großen Preis auf dem Nür­burg­ring am 27. Juli 1937 ist er mit der Startnummer 17 vermerkt, kam jedoch nicht zum Einsatz.

Aber dann war es so weit: Beim XII. Großen Preis von Deutsch­land 1939 auf dem Nür­burg­ring am 23. Juli 1939, das Rudi Caraciolla gewann, nahm Brendel den Platz des Teamkollegen Hans Hartmann ein. Er hatte ein sensationelles Debut. Vereinbart war aber, dass er, was damals noch möglich war, als Juniorfahrer nach drei Runden das Rennen beenden sollte, damit sein Kollege Lang, der eine Extraklasse in der Formel‑1 war, dessen Motor aber Probleme hatte, Brendels Auto über­nehmen kann. Brendel weigerte sich aber und fuhr die schnellste Runde des Rennens. Allerdings kam dann jedoch ein Maserati vor sein Auto, Brendel fuhr in einen Graben und crashte zum Ärger von Neubauer den Benz. Wie groß dieser war, zeigte sich, als er abgeholt werden wollte. Neubauers Antwort: er könne laufen.

Kurz nach dem Rennen, während einer Trainingsphase am Nür­burg­ring, hatte Brendel wieder Fah­rer­pech: der Satteltank fing an der Döttinger Höhe Feuer. Brendel hatte gerade genug Zeit, in das Gebüsch zu steuern und aus dem fahrenden Wagen zu springen. Er wachte am nächsten Tag im Krankenhaus auf. Beim VI. Gro­ßen Preis der Schweiz am 20. August 1939 ist er als Reservefahrer im Silberpfeil-Team gemeldet.

Seine Schwester Käthe Brendel berichtete, dass es freundschaftliche Beziehungen zu den Glöck­ler-Familien gab, die auch die Rennsportleidenschaft teilten. Hier, an der Galluswarte, war dann auch nach 1945 die Künstler­werk­statt: Walter Glöck­ler ent­wickelte mit seinem Mitarbeiter Hermann Ramelow, der schon vor dem Krieg Kon­struk­teur der Adler Renn­sport­wagen war, in der Zeit zwischen 1948 und 1954 sieben ver­schie­de­ne Renn­sport­wagen, deren Merkmal der ausgesprochene Leichtbau war. Die Karosserieteile stellte die Frank­furter Firma C.-H. Weidenhausen her, die schon in den 1930er-Jahren bekannt war als Spezialist für Leichtmetall­sport­wagen. Alle Modelle fuhren bis in die USA Titel ein.

Heute ist für diese Renn­wagen die Bezeichnung Glöck­ler-Porsche üblich. Jedoch waren die Konstruktionen Glöck­lers eigene Inititiative. Porsche über­nahm erst 1953 das sechste Modell, den Glöck­ler-Porsche 1.500 cm³ Super, der als Vorläufer des Porsche 550 gilt.

Als Rennfahrer erlangt Heinz Brendel 1952 auf dem Glöck­ler-Porsche 1.100 seinen größten Triumph: er wird nach Walter Glöck­ler 1950 und Hermann Kathrein 1951 Deut­scher Sport­wagen­meister!

Sein letzter Eintrag in den Renn-Annalen findet sich im Register für das 24 Stunden-Rennen 1953 in Le Mans: hier war Brendel auf dem Porsche 550 Coupe 550-02 (dem Nachfolger des Glöck­ler-1-Porsche) neben Paul Frere, Richard von Frankenberg, Huschke von Hanstein und Helmut Polensky als Fah­rer gemeldet.

An diesem Rennen konnte Heinz Brendel aber nicht mehr teilnehmen. Nach einem schweren Trainingsunfall 1953, mit anschließendem halbjährigem Krankenhausaufenthalt, beendete er, nicht zuletzt auf Druck seiner Familie, seine Rennfahrerlaufbahn. Heinz und Friedel Brendel hatten zwei Töchter.

Heinz Brendel starb am 1. Februar 1989, Friedel Brendel am 6. Juli 2015. Beide sind auf dem Frank­furter Südfriedhof beerdigt.

Als 1989 die Sanierungsmaßnahme Ostendstraße der Stadt Frank­furt startete, war die Brendel KG mit 6.000qm Gelände für Werkstätten und Flächen für Neu- und Gebrauchtwagen größter Pächter des Liegenschaftsamtes auf dem Gelände des Landwirtschaftlichen Vereins an der Sonnemannstraße. Der Pachtvertrag hatte noch eine Laufzeit bis 2054, wurde aber im Rahmen des städtischen Projektes im Okto­ber 1990 gekündigt. Der Eintrag der Verwaltungsgesellschaft Auto-Brendel GmbH im Handelsregister Frank­furt wurde am 16. November 2006 gelöscht. Helga Roos

Weitere Info über Heinz Brendel:

„Frank­furter Sportstätten“-Eintracht Frank­furt Museum / Sportkreis Frank­furt e.V.“

unter: Geschichts­werk­statt Gallus, Heinz Brendel

Briem gewann 1934 mit dem Amilcar das Feld­berg­rennen und das Dreifaltigkeitsrennen bei Spaichingen in der Sport­wagen­klasse bis 1.100 cm³.

1938 belegten Willi Briem und Rudolf Scholz im belgischen Spa‑Fran­cor­champs einen dritten Platz in einem 2-Liter-BMW-328. Beim Großen Preis von Antwerpen (Anvers) wurde Briem Zweiter hinter Ralf Roese, beide BMW-328. 1939 wurden Briem und Holschuh / BMW-328 bei der Langstreckenfahrt Tobruk-Tripolis als Sieger der 2-Liter - Klasse Gesamtzweite und beim „Litoranea Libica“in Italien Dritte. Im „Ham­bur­ger Stadt­park“und bei „Rund um Schot­ten“ belegte Willi Riem jeweils den zweiten Platz. Beim Ei­fel­ren­nen wurde er Dritter und in Le Mans Neunter. In der Deut­schen Meister­schaftswertung wurde Briem Dritter hinter Helmut Polensky und Huschke von Hanstein, alle auf BMW-328. 1940 war das Duo Briem - Uli Richter mit einem 5. Platz am Mannschaftssieg von BMW bei der Mille Miglia in Brescia beteiligt.

Nach dem Krieg gewann er in dem interessanten, von Hermann Holbein gebauten HH47, in Nürn­berg auf dem Noris­ring die 2-Liter- Klasse und wurde Gesamtzweiter hinter Alex von Falkenhausen, AFM-1-BMW. Briems Fahr­zeug basierte auf dem BMW-328.

ist am 15. Okto­ber 1899 in Kotulin / Ober­schlesien geboren.

Er konnte das Feld­berg­rennen zweimal gewinnen. 1934 siegte er in der Sport­wagen­klasse bis 800 cm³ auf MG. Es handelte sich um den Ex-127er von Bobby Kohlrausch, eine Leihgabe um Bäumer den Klassensieg abzujagen, was auch gelang. 1936 siegte er am Feld­berg in seinem 2,3-Liter-Bu­gat­ti in der Renn­wagen­klasse bis 3.000 cm³. Man kann seine Siege nicht alle aufzählen, es sind zu viele. Außer den bereits genannten Marken fuhr er auch NAG, Horch, Wan­de­rer, BMW-328 MM Roadster (1940 2. Platz bei der Mille Miglia und 3. in der Gesamtwertung, Partner war Ralph Roese), nach dem Zweiten Weltkrieg Veritas, Lloyd, Goliath und schließlich Fah­rer und Rennleiter bei Borgward.

Auch Brudes fing als Motor­radrenn­fahrer an, fuhr von 1924 bis 1927 für Vic­to­ria / Nürn­berg. 1924 gewann er das Seiten­wagenrennen bis 600 cm³ auf der Avus. 1926 siegte er in der Rekordzeit von 165 km / h beim Schauinsland-Flachrennen (500 cm³), das er später auch auf vier Rädern gewinnen konnte. Bis 1928 war er bei weiteren 42 Motor­radrennen erfolgreich. Auch, wenn er sich ab 1928 dem Autorennsport zuwandte, war seine Motor­radkarriere keineswegs beendet. Er stand bei Berg­ren­nen manchmal an einem Tag in zwei Motor­rad- und zwei Autoklassen am Start und zwar erfolgreich; wer will die Siege zählen? 1928 fuhr er anfangs mit einem Bu­gat­ti T37A, den er von Ernst von Eicke über­nahm (dessen Freundin stellte ihn nach nur einem Rennen vor die Alternativ – Heirat oder Autorennen, Ernst ent­schied sich für das erstere). 1934 kaufte Brudes dann die Überreste von Emit Frankls T35B, der damit beim Ei­fel­ren­nen töd­lich verunglückt war. Ab 1937 dann das aktuelle „Muss-ich-haben-Auto“ BMW 328.

Für Borgward, Goliath und Lloyd fuhr er zwischen 1950 und 1955 100 Welt- und Klassenrekorde.

1953 wurde er beim 1000km-Rennen auf dem Nür­burg­ring Klassen­sieger bis 1.500 cm³.

1957 richtete er sich eine NSU-Vertretung in Bremen ein. Adolf Brudes beendete seine Karriere ab 1968 auf Raten. Mit seinem BMW-328 zeigte er sich auch 1976 noch auf dem Nür­burg­ring. Er starb 5. November 1986 in Bremen im Alter von 87 Jahren. Mehr als 50 Jahre davon war er aktiver Motor­sportler.

geboren am 21. März 1896 in Tillendorf,

begann seine Karriere, wie viele andere, als Motor­radrenn­fahrer und konnte zwischen 1922 und 1928 24 Siege einfahren, unter anderem 1926 auf einer BMW das 750 cm³ Seiten­wagen-Rennen.

Seine Er­folge beim Feld­berg­rennen erzielte er jedoch auf vier Rädern. Er war 1934 Doppelstarter und fuhr neben Walter Bäumer den zweiten Werks-Austin, mit dem er in der Sport­wagen­klasse bis 800 cm³ Zweiter hinter Adolf Brudes (MG) wurde. Anschließend siegte er in der Sport­wagen­klasse bis 1.500 cm³ auf Bu­gat­ti.

Burggaller war Luftwaffen-Major. Am 2. Februar 1940 berührte seine Ma­schine bei einer Tiefflugübung bei Immenstadt den Boden und zerbarst. Ernst Günther Burggaller starb bei dem Unglück.

wurde am 19. Februar 1898 in Dortmund geboren.

Ab 1922 war er bei Hano­mag als Ver­suchs-Ingenieur an der Entwicklung des ersten deut­schen Kleinwagens beteiligt, 499 cm³ und 10 PS, das Volk nannte das Auto „Kommissbrot“. Um die Ausdauer des Fahr­zeugs zu beweisen nahm Butenuth an Langstreckenrennen teil und um die Spritzigkeit des Autos zu demonstrieren, fuhr er Berg­ren­nen - und gewann. So 1927 beim Feld­berg­rennen im Tau­nus und beim Eröffnungsrennen des Nür­burg­rings (Rennw. bis 750 cm³). Butenuth erhielt von Hano­mag die Generalvertretung von Berlin und Brandenburg.

Während des Krieges stattete er Ford-LKWs mit Dampfmotoren aus und führte die Entwicklung dieser Motoren nach dem Krieg für die Berliner Dampfmotoren Gesellschaft, die von 1946 bis 1952 bestand, weiter. Der Zweitakt-Dampfmotor lief mit Koks und Steinkohle. 1948 wurde Butenuth dann auch selbst Firmengründer. Seine Firma „Econom“ stellte zum Teil mit Mitteln des Marshallplanes preiswerte LKWs mit hoher Zugkraft her. Er musste das Werk aber schon 1954 schließen, weil er mit den Großen der Branche nicht konkurrieren konnte.

Hellmuth Butenuth führte dann ein Ford-Autohaus in Berlin-Spandau. 1978 gehörte er zu den fünf Personen, die in diesem Jahr mit der Ernst-Reuter-Plakette ausgezeichnet wurden.

Er starb am 20. August 1990 in Berlin.

Der Australier belegte am Feld­berg 1954 den 4. Platz auf einer 350er Norton. Er wohnte damals im Salz­grund / Ober­reifen­berg. Zwischen 1954 und 1956 gewann Keith Campbell in Europa 20 internationale Rennen.

1956 erhielt er von Moto Guzzi einen Werksvertrag und wurde prompt 1957 nach Siegen bei den Welt­meister­schafts-Läufen in Assen, Nie­der­lan­de, in Belgien und in Ulster, Irland, Welt­meister der 350 cm³ - Klasse. Er heiratete im selben Jahr die Schwester von Geoffrey Dukes Ehefrau Pat Geraldine Reid.

1958 musste er wieder auf Norton umsteigen, weil sich Moto Guzzi und Gilera vom Motor­sport zurückzogen.

Keith Campbell, der am 2. Okto­ber 1931 in Melbourne geboren wurde, verunglückte am 13. Juli 1958 in Cadours / Frank­reich töd­lich. Seine Ma­schine war auf einer Ölspur weggerutscht. Ausführlicher ehemals bei Eggersdorfer.

* 21. März 1889 in Frank­furt am Main,

gewann 1924 die Gesamtwertung des Ettal-Bergpreises bei Garmisch-Partenkirchen und beim Feld­berg-Berg­ren­nen im Tau­nus die Renn­wagen­klasse der Privat­fahrer, beides in einem Stoewer. Die Stoewer-Werke befanden sich bis 1945 in Stettin. Mit dem Stoewer Typ D 2,6 Liter hatte er bereits im Jahr zuvor ein Berg­ren­nen bei Ober­beerbach an der Berg­straße ge­won­nen.

1926 war Willi Cleer am Großen Feld­berg wiederum erfolgreich und siegte in der 12 PS-Klasse auf Alfa Romeo-RLSS. Im selben Jahr war er beim ersten Großen Preis von Deutsch­land, der auf der Avus ausgetragen wurde und nur für Sport­wagen ausgeschrieben war, am Start. Er wurde mit dem Alfa Gesamt-Dritter und Zweiter in der 1,5-Liter - Klasse-P. Gesamt-Sieger war damals Rudolf Caracciola.

1927 fuhr Willi Cleer einen 1,5-Liter-Bu­gat­ti T39, achtzylindrig, ohne Kom­pres­sor, Chas­sis 4603, ur­sprüng­lich ein 1925er Werkswagen, der dann an Edgar Morawitz aus Prag verkauft wurde, dann an die BASF / IG Farben ging und von Kimpel eingesetzt wurde und dann an Cleer verkauft wurde. Mit diesem Fahr­zeug startete er bei der Eröffnung des Nür­burg­rings und wurde als Zweiter seiner Klasse Gesamt-Sechster. Am Neroberg in Wies­baden holte er sich den Klassen-Sieg. Auch für Cleer ist die Rennerei irgendwann finanziell aus dem Ruder gelaufen und der T39 wurde noch 1927 an Albrecht Fürst zu Hohenlohe-Jagstberg verkauft.

Willi Cleer zog sich am Ende der Saison 1927 vom aktiven Rennsport zurück. Er hatte eine Werk­statt in Frank­furt und verkaufte unter anderem Stoewer-Auto­mo­bi­le.

wurde am 17. September 1911 in Boll (He­chin­gen) geboren.

Nach Abschluss einer Mechanikerlehre, begann er Anfang der 30er Jahre Motor­radrennen zu fahren. Auf einer englischen Rudge wurde er 1935 Dritter beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen im Breisgau.

1951 erhielten Otto Daiker und Heiner Dietrich Werksverträge von NSU. Bei den Rennen am Großen Feld­berg im Tau­nus fuhren sie den neuen Lambretta-Motorroller. Dietrich wurde Dritter, Otto Daiker Vierter. Bei weiteren Rennen fuhren die beiden jedoch die NSU Renn­fox. Otto Daiker wurde Vize­meister hinter H. P. Müller, DKW, vor Heiner Dietrich.

1952 aber wurde Otto Daiker Deut­scher Meis­ter (Sieg auf der Avus) vor H. P. Müller (Mondial / 125) und Hubert Lutten­berger, NSU.

1953 war Otto Daiker dann Vize­meister hinter Werner Haas und vor Wolfgang Brand, alle NSU 125 cm³. In der Klasse bis 250 cm³ wurde er Dritter der Deut­schen Meister­schaft.

Nach der Saison beendete Otto Daiker seine Karriere. Er verdiente dann sein Geld bei Aral.

Otto Daiker ist bereits am 13. Juni 1968 im Alter von 57 Jahren in He­chin­gen gestorben.

Hier seine Rennsiege:

aus Frank­furt am Main

gewann 1948 das September-Rennen auf dem Noris­ring in Nürn­berg auf Puch 125 cm³ und 1951 auf NSU 125 cm³ in Hocken­heim. Weiter ist ein zweiter 1949 / Puch (hinter Carl Döring / DKW) ein dritter Platz 1950 / Puch (hinter H. P. Müller / DKW und Ewald Kluge / DKW) auf dem Donau­ring bekannt. Beim Feld­berg­rennen 1950 fuhr Heiner Dietrich eine Vespa 125 cm³ und wurde Fünfter, 1951 einen NSU Renn­roller 125 cm³. Dieser interessante Ver­such brachte ihm Platz drei hinter Rudi Felgenheier auf Privat-DKW und H. P. Müller auf Werks-DKW. In diesem Jahr 1951 wurde der Frank­furter Deut­scher Vize­meister in der 125er - Klasse, aber nicht auf dem Renn-Roller, sondern auf einer normalen Werks-NSU. Ab 1952 war Heiner Dietrich nicht mehr aktiv.

* 1913 in Wildgutach bei Frei­burg im Breisgau,

gewann 1936 die Renn­wagen­klasse bis 1.500 cm³ des Feld­berg­rennens mit dem Bu­gat­ti / T51A-51134, den zuvor schon Emil Bremme, Ernst Günther Burggaller und der 1935 töd­lich verunglückte Rudolf Steinweg gefahren hatten.

1937 verkaufte er den Wagen an Leonhard Joa.

Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr Ernst Dietrich-Troeltsch einen von Ernst Loof konstruierten Veritas mit Erfolg. Mit seinem Freund Paul Pietsch gründete er 1946 die Zeitschriften „Das Motor­rad“ und „auto motor sport“.

Ernst Dietrich-Troeltsch wurde nur 42 Jahre alt. Er starb am 21. März 1956.

war als Diplomingenieur bei den Standard-Werken in Lud­wigs­burg tätig, die von Wilhelm Gutbrod (1890-1948) 1926 gegründet wurden. Dom war als Kon­struk­teur und als Rennfahrer gleichermaßen erfolgreich. So gelang ihm 1927 auf seinen „Standard“- Werks­ma­schi­nen (500- und 1.000 cm³) ein Doppelsieg beim Feld­berg­rennen. Zwischen 1926 und 1930 siegte er unzählige Male, da­run­ter waren Er­folge bei der Dutch Tourist Trophy, bei „Rund um Schot­ten“, Stutt­gart / Soli­tude (2x 1928 und 1930), beim Schlei­zer Drei­eck (4x), beim Klausen­ren­nen (2x), beim Marburger Berg­ren­nen (2x), dem Königsbrücker Rundstreckenrennen, beim Marien­ber­ger Drei­eck­ren­nen und auf der Eilen­riede bei Han­no­ver.

Zuvor hatte Dom bereits 1925 die Schweizer Meister­schaft in der 750 cm³ - Klasse ge­won­nen und wiederholte diesen Erfolg 1926. Im selben Jahr gewann er auch die Niederländische Meister­schaft auf Scott 1.000 cm³.

1930 konnte er seine Karriere mit der Deut­schen Meister­schaft in der 350 cm³ - Klasse krönen. Er durfte sich allerdings nur ein halbes Jahr über diesen Erfolg freuen, denn 1931 legte Konkurrent Arthur Hiller gegen Doms Sieg 1930 bei „Rund um Schot­ten“ Protest ein, der zu Gunsten Hillers ent­schieden wurde.

Arthur Freddi Dom, der am 13. Januar 1903 geboren wurde, starb am 22. September 1996.

Conrad Dürr wurde 1907 in Lud­wigs­burg geboren.

Mit seinem Copiloten Heiner Frey belegte er auf Standard-JAP 1.000 cm³ 1934 hinter Braun - Badsching auf Tornax mit 1.000 cm³ Horex-Motor den zweiten Platz beim Feld­berg­rennen im Tau­nus.

Im selben Jahr konnten die beiden in der damals wichtigen Deut­schen Berg­meister­schaft hinter Toni Babl (Douglas) und Karl Braun, noch vor Joseph Möritz (Vic­to­ria), den dritten Platz belegen. Neben dem Feld­berg­rennen zählten auch die Platzierungen am Kesselberg und im Schau­ins­land bei Frei­burg zu dieser Meister­schaft. Dürr - Frey müssen also auch dort vordere Plätze belegt haben.

Auf der Internet-Seite //www.standard-gutbrod.de/ findet man die Erfolgsliste des Conrad Dürr auf deut­schen Bergrennstrecken (Klausen­berg, Ratisbona, Eisrennen Titisee und Gabelbach bei Ilmenau). Schwiegersohn Hans Jürgen Schneider weiß aber auch von Siegen in der Schweiz: Solothurn, Lugano und Basel. Das alles zwischen 1931 und 1934.

Dürr startete auch bei Solo-Rennen auf Moto Guzzi 250 cm³ und Norton 500 cm³. Er starb 1999 fast 93-jährig.

Feld­berg - Sieger 1952, nach ständig wechselnder Führung auf dem relativ schmalen Straßenkurs, vor Friedrich Hillebrand - Georg Barth, beide BMW 750 cm³. Dritte damals Franz Mohr - Günther Müller, MFK, Vierte Sepp Müller - Karl Bauer, BMW.

Hillebrand wurde 1952 dann doch noch Deut­scher Meis­ter vor Ernst Ebersberger mit Hans Strauß im Seiten­wagen, der später mit Walter Schneider 2x Welt­meister werden konnte. Ernst Ebersberger beendete Ende 1952 seine Karriere und verkaufte seine BMW an Rudi Wegener aus Beierfeld / Erzgebirge.

Zwischen 1949 und 1952 feierten Ebersberger - Strauß auf BMW 1.200 cm³ (1949 / 1950) und BMW 750 cm³ (1951 / 1952) unter anderem Siege beim

* 2. September 1908 in Berlin, ✝ Anfang der 90er Jahre, auch bekannt als Beatrix Gilka-Bötzow (erste Ehe mit Carl-Albrecht Gilka-Bötzow, einem Großgrundbesitzer). Beide Damen fuhren einen Bu­gat­ti, wobei Margot ein Wagen (37A) aus dem Rennstall Huldreich Heussers zur Verfügung stand.

Bea startete zunächst mit Austro-Daimler, später mit dem Bu­gat­ti, bei Berg­ren­nen in Deutsch­land, der Tschechoslowakei und der Schweiz, nahm aber meines Wissens nicht an den Feld­berg­rennen teil.

wurde am 11. Juli 1899 in Boulogne sur Mer geboren.

Sie war in zweiter Ehe ca. drei Jahre mit Adolkar Haubold Sieg­fried von Einsiedel verheiratet. Nach der Scheidung behielt sie den Namen ihres Mannes. Sie war später mit Huldreich Heusser liiert, daher auch das „Rennteam“ Huldreich Heusser / von Einsiedel. Huldreich Heusser fuhr meist in der Renn­wagen­klasse, sie den Sport­wagen. Nach Huldreich Heussers Rennfahrer-Tod heiratete sie 1929 einen Briten und zog nach Südafrika. Diese und die nächste Ehe hielten nicht sehr lange, aber in 5. Ehe heiratete sie 1947 den Engländer Harold Rydon, dessen Name sie auch annahm. Mit ihm lebte sie als Mrs. Margot Rydon in Tansania.

Und nun ihre motor­sport­lichen Er­folge: Mit Ernst Udet unternahm sie in den 20er-Jahren spektakuläre Flüge, wandte sich aber dann dem Autorennsport zu und war sehr erfolgreich. Zunächst mit dem Chiribiri, den auch ihr Bruder Jozsi fuhr.

1927 erzielte sie ihren größten Coups, als sie das Feld­berg­rennen in der Sport­wagen­klasse bis 5.000 cm³ im Steyr 4.500 cm³ des Rennteams Huldreich Heusser / von Einsiedel und das Soli­tude-Ren­nen gewann. Im selben Jahr gehörte sie zu den Erststartern am neuen Nür­burg­ring. Sie wurde Dritte ihrer Klasse. Bei der Targa Florio auf Sizilien konnte sie den 12. Rang belegen. Auch ihr Bruder Jozsi von Gans war Feld­berg-Sieger. Er gewann 1924 die Touren­wagen­klasse 3 im Chiribiri.

Ende 1927 zog sich Steyr vom Motor­sport zurück und das Team Huldreich Heusser / von Einsiedel kaufte zwei Bu­gat­tis: für ihn den 35B, für sie einen T37A.

Huldreich Heusser und sein Beifahrer Otto Feldmann verunglückten 1928 in Ungarn mit dem Bu­gat­ti töd­lich. Es ist möglich, dass sich Gräfin Einsiedel (später Rydon) daraufhin vom Motor­sport zurückzog.

Sie starb 1986 in Dänemark.

Gräfin Einsiedel-Rydon kann leicht mit Beatrice „Bea / Beatrix“ Else Frieda Margarethe von Einsiedel verwechselt werden, die ebenfalls motor­sport­lich unterwegs war.

waren 1954 Zweite der Deut­schen Meister­schaften hinter Wilhelm Noll - Fritz Cron und Dritte am Feld­bergring. Ihr großes Erfolgsjahr folgte 1955. Willi Faust - Karl Remmert wurden sowohl Deut­sche Meis­ter, als auch Welt­meister vor Wilhelm Noll - Fritz Cron und Walter Schneider - Hans Strauß, alle auf BMW. Außerdem gingen drei Grand - Prix - Siege auf ihr Konto. Willi Faust war den anderen Motor­rad-Gespann­fahrern nicht durch besseres Ma­schinenmaterial über­legen, sondern wegen seiner Fahrweise. Er verstand es, mit starkem Kurvendrifting seine Konkurrenten abzuhängen. Faust - Remmert gewannen:

Leider konnten sich Willi Faust und Karl Remmert ihrer Er­folge nicht lange erfreuen.

Am 18. April 1956 erprobten sie ihre neue BMW auf dem Hocken­heim­ring. Sie kamen von der Stre­cke ab und wurden in eine Fahrbahnbegrenzung geschleudert. Karl Remmert, geboren am 20. Januar 1925, war sofort tot. Willi Faust wurde schwer verletzt und lag sechs Wochen in Koma. Er konnte nie mehr ein Rennen bestreiten und wurde in Fulda Tank­stel­len­besit­zer.

Willi Faust, geboren 1924 in Fulda, starb 1992.

wurde am 23. De­zem­ber 1930 in Horchheim am Rhein geboren.

Das erste Rennen, das er mit der Ende 1949 erworbenen Fah­rer­lizenz bestritt, gewann er bereits. Es war 1950 auf dem Nür­burg­ring die 125er-Saug­motoren­klasse, die damals noch von den Kom­pres­sor­ma­schi­nen getrennt gewertet wurde. Weitere Siege 1950 gelangen ihm auf der Soli­tude - Renn­strecke und in Saarbrücken.

Sein Sieg 1951 auf einer privaten DKW-125 cm³ auf dem Feld­bergring im Tau­nus, der damals mit etwa 60 Kurven pro Runde schwersten Renn­strecke Deutschlands, Deut­sche Tourist Trophy genannt, bedeutete, Werksvertrag von DKW ab 1952. Hinter drei Werks­fahrern von DKW und NSU wurde Rudi Felgenheier „Bester deut­scher Privat­fahrer des Jahres 1951“.

1952 gewann er sensationell den Großen Preis von Deutsch­land auf der Soli­tude-Renn­strecke bei Stutt­gart in der 250er - Klasse mit fast einer Minute Vorsprung vor dem Zweiten des Rennens Hein Thorn‑Prik­ker. Mit diesem Sieg erreichte er den 5. Welt­meister­schafts-Platz. Es sollte der einzige DKW-Welt­meister­schafts-Sieg bleiben. Im selben Jahr 1952 siegte Felgenheier auf dem Sachsen­ring vor Ewald Kluge.

Nach einem schweren Sturz im Training zur Tourist Trophy auf der Isle Of Man 1953 musste Rudi Felgenheier vorzeitig seine Karriere beenden. Er betrieb dann eine Mechanische Werk­statt in Lahnstein.

Rudi Felgenheier starb am 20. Okto­ber 2005. Er war in seinen letzten Lebensmonaten blind.

geboren am 2. Februar 1914 in Am­berg,

erhielt 1936 einen Werksvertrag von NSU und wurde in der 350 cm³ - Klasse noch im selben Jahr Deut­scher Meis­ter und wiederholte diesen Erfolg ein Jahr später. 1938 gelang ihm die Wiederholung nicht, er wurde Deut­scher Vize-Meis­ter hinter Walfried Winkler auf DKW. Heiner Fleischmann wechselte 1939 zu DKW. Mit zwei Grand - Prix - Siegen auf der 350er wurde er Europa­meister vor den Velo­cette - Fah­rern Mellors, Großbritannien und Woods, Irland sowie DKW-Fah­rer Sieg­fried Wünsche, Deut­scher. Beim Ulster-Großer Preis wurde er Zweiter hinter Woods und vor Wünsche und auf der Isle of Man, bei der Tourist Trophyin Assen und dem Großen Preis von Bel­gien belegte er jeweils den dritten Platz. Außerdem holte er sich wieder die Deut­sche Meister­schaft.

Sein Bruder Toni war bereits Anfang der 30er-Jahre NSU - Werks­fahrer, auch er war sehr erfolgreich. So belegte er zum Beispiel 1933 in Hocken­heim den zweiten Platz hinter Bernd Rosemeyer / NSU und vor Walfried Winkler / DKW und siegte auf NSU 1.000 cm³ im selben Jahr im Schwarzwald beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen. Auch Bruder Heiner gewann hier 1936 auf NSU 350 cm³.

1947 wurde Heiner Fleischmann auf einer 500er - NSU Deut­scher Berg­meister (vor Karl Rühr­schneck / BMW, Kurt Nitschky / NSU und Karl Bodmer / NSU) und 1950, wie schon 3x vor dem Krieg, Deut­scher Meis­ter in der 350 cm³ - Klasse: sein fünfter Deut­scher Meis­ter-Titel.

Auch am Feld­berg feierte er Er­folge. 1935: Zweiter über 350 cm³ und Dritter über 500 cm³, 1936 konnte er in den genannten Klassen auf NSU einen Doppelsieg landen. 1951 kam er mit der riesigen 500 cm³ - NSU auf den dritten Rang beim Feld­berg­rennen hinter Walter Zeller und Georg „Schorsch“ Meier, beide BMW.

Er beendete seine Laufbahn im selben Jahr. NSU hatte die Strategie geändert, man wendete sich den leichten Klassen zu und zog die 350- und 500 cm³ Motor­räder vom Motor­sport zurück. Heiner, der 2-Zentner-Mann, auf einer 125er-Ma­schine? Unvorstellbar.

Hier aber nochmal eine Gesamtüber­sicht seiner Rennsiege:

Eigentlich hätte ich mir die Mühe mit dieser Statistik sparen können, Heiner hat halt auf allen wichtigen deut­schen Renn­strecken ge­won­nen. Auch am Feldberg 1936!

Heiner Fleischmann starb in Am­berg bereits am 25. De­zem­ber 1963 an Kehlkopfkrebs, er wurde nur 49 Jahre alt.

Ines Folville, geb. Katharina Burkhart, * 15. August 1885 in Frank­furt am Main,

belegte mit ihrem Steiger 2,5 Liter beim Feld­berg­rennen 1922 hinter Carl Iron in einem Adler den zweiten Platz in der Sport­wagen­klasse.

Die Firma Steiger wurde 1914 von dem Schweizer Ingenieur Walther Steiger in Burgrieden bei Laupheim gegründet, aber 1926 musste das Unternehmen im Zuge der Wirtschaftskrise Konkurs anmelden.

1926 war Ines Folville erneut Zweite am Feld­berg, diesmal in der Renn­wagen­klasse bis 1.100 cm³ hinter Hans von Meis­ter, beide am Steuer eines französischen Amilcar. Diese Fahr­zeuge wurden von 1921 bis 1939 hergestellt.

Es war ein Amilcar, in dem die berühmte US-Tänzerin und Choreographin Isadora Duncan 1927 starb, als sich ihr roter Schal in den Radspeichen des Sport­wagens verfangen hatte und ihr bei der scharfen Anfahrt das Genick brach.

Ines Ehemann Maurice Folville unterhielt eine Steiger- und später Bignan-Vertretung in Frank­furt. Deshalb wurden auch beide als Industrie­fahrerInnen kategorisiert. Die Er­folge von Frauen, hier speziell die von Ines Klärchen Folville wurden gerne von der Pres­se hochgejubelt. Ehrlicherweise muss ich aber erwähnen, dass der zweite Platz 1926 zugleich auch der letzte war. Frau Folville war sicherlich eine begabte Hobbyfahrerin, jedoch nie eine wirkliche Rennfahrerin und schon garnicht berufsmässig. Mit heutigen Rennfahrerinnen, wie Ellen Lohr, Sabine Schmitz, Sophia Flörsch und Jutta Kleinschmidt sollte man keine der Siegespokalgewinnerinnen vom Feld­berg vergleichen.

Maurice Folville, der aus Belgien stammte, gewann das Feld­berg­rennen 1925 in der Klasse der Sport­wagen bis 2 Liter auf Bignan.

Ines Folville hatte schon 1922 bei einem Berg-Turnier in Bad Nauheim einen Gesamt­sieg herausgefahren. Vier 24-Stunden-Rennen hat sie auf europäischen Renn­strecken ge­won­nen, das letzte 1928 in der Nie­der­lan­de.

Nach ihrer Scheidung von Maurice Folville heiratete sie Hans Keil, behielt jedoch den klangvolleren Namen Folville weiter im Doppelnamen. Ihren eigentlich schönen Vornamen „Katharina“ hatte sie bereits vor Jahren geändert und nannte sich „Ines“. Das kann man nur verstehen, wenn man weiß, was die Frank­furter aus dem Namen „Katharina" damals machten und auch heute noch machen: meist in der Jugend „Kätschje" und später dann „Kätha“.

Ines Keil-Folville wurde 95 Jahre alt, sie starb am 25. August 1980 in Frank­furt am Main.

Weitere Frauen-Rennerfolge siehe auch unter Anne Wiest.

wurde am 11. März 1923 geboren.

Der Chem­nitzer gewann am Feld­berg 1954 die 125 cm³ - Klasse auf IFA. Er war dreimal DDR - Meis­ter auf einer 125er IFA / MZ.

Mit einem Sieg beim Großen Preis von Schweden in Hedemora 1958 und dem zweiten Platz beim Welt­meister­schafts-Lauf auf dem Nür­burg­ring, gelang es ihm, Vize­welt­meister der 250er - Klasse zu werden. Nur dem Italiener Tarquinio Provini auf MV Agus­ta musste sich Horst Fügner geschlagen geben. Die meisten Rennen gewann er in der 125er - Klasse, Welt­meister­schafts-Zweiter aber wurde er mit der 250er-MZ.

Hier eine Übersicht seiner wichtigsten Rennsiege:

Fügner musste seine Karriere 1959 nach einem Sturz in Spa‑Fran­cor­champs beenden. Er leitete nach seiner Ge­ne­sung die Rennabteilung von MZ.

Horst Fügner starb am 22. November 2014 im Alter von 91 Jahren

war schon 1938 Dritter der Europa­meister­schaft und Deut­scher Vizeberg­meister auf einer 250er - DKW. Auch zwei Siege am Nür­burg­ring und in Amris­wil in der Schweiz stehen 1938 zu Buche.

Nach dem Weltkrieg gewann er 1947 die Deut­sche Gelände­meister­schaft, ebenfalls auf DKW - 250 cm³. 1950 wurde Gablenz auf Moto Parilla 250 cm³ Deut­scher Straßen - Meis­ter und 1951 Vize­meister, wie schon 1949.

Am Feld­berg gewann er 1950 die Saug­motoren­klasse mit der Moto Parilla 250 cm³, 1951 schied er mit dieser Ma­schine an dritter Stelle liegend aus. Mit einer Horex 250 cm³ kam er 1952 nicht ins Ziel.

Hier seine wichtigsten Siege (bis einschl. 1949 auffährt Gablenz DKW / 250, ab 1950 eine Moto Parilla 250 cm³):

„Rund um Schot­ten“ 1938 und 1951, Nür­burg­ring 1938, Ham­bur­ger Stadt­park 1947 und 1949, Schau­ins­land-Berg­ren­nen 1949, Hocken­heim 1949, Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen 1949, Grenz­land­ring 1949, Noris­ring 1949, Sachsen­ring 1950, Eilen­riede 1951.

Hermann Gablenz wurde am 27. Juli 1913 in Weingarten geboren. Er starb am 30. Juli 2000 in Karls­ruhe.

* 1897 in Cannes,

gewann auf Chiribiri, Typ Monza Spinto 65 PS, 1924 die Touren­wagenwertung bis 1.500 cm³ auf der 8 km langen Feld­berg-Renn­strecke zwischen Hohe Mark in Ober­ursel und Sand­placken. Chiribiri klingt zwar lustig, war aber ein ernstzunehmender Auto­mo­bil-Hersteller in Turin. Das Werk wurde 1910 von Antinio Chiribiri gegründet und musste 1929 schließen. Tazio Nuvolari war Anfang der 20er Jahre erfolgreicher Chiribiri-Werks­fahrer. 1926 konnte Jozsi am Feld­berg im Chiribiri noch einmal Dritter der Renn­wagen­klasse bis 1.500 cm³ werden.

Von 1927 bis 1938 arbeitete er für die I. G. Farben in Frank­furt, Berlin und Wien. Nach dem Anschluss Öster­reichs an Deutsch­land ging er mit seinen beiden Söhnen nach Aus­tra­li­en ins Exil, wurde dort aber als „Deut­scher“ interniert. Ende 1944 erhielt er die australische Staatsbürgerschaft. Nach dem Krieg kehrte er zunächst nach Frank­furt zurück und leitete später in Düssel­dorf ein Büro in der Firma seiner Schwester.

Josef Paul „Jozsi“ von Gans starb am 9. Januar 1963.

wurde am 7. Januar 1927 vermutlich in Ostels­heim geboren.

Er war mit seiner Moto Guzzi 250 cm³ 1952 Zweiter beim Feld­berg­rennen, hinter Hein Thorn‑Prik­ker, Moto Guzzi, vor Georg Braun / Moto Parilla und Wilhelm Hofmann auf NSU. beim Großen Preis von Deutsch­land auf der Soli­tude bei Stutt­gart Fünfter und beim Gro­ßen Preis der Schweiz Sechster: Welt­meister­schafts-Gesamtrang 13.

Gotthilf Gehring verunglückte am 10. Mai 1953 beim Maipokalrennen in Hocken­heim töd­lich. Ihm war ein junger Polizist, der eine auf der Stre­cke liegende Motor­radbrille beseitigen wollte, vors Motor­rad gelaufen. Auch der Polizist starb.

wurde am 12. März 1903 in Hocken­heim geboren.

Er fuhr ab 1923 Motor­radrennen auf ver­schie­de­nen Marken, jedoch ab 1925 nur noch auf DKW. Auf seiner Erfolgsliste stehen 10 Grand-Prix-Siege. Unter anderem siegte er in Assen, Nie­der­lan­de, in Ungarn, in Italien beim Preis der Nationen und 2x beim Großen Preis von Deutsch­land. Er gewann 7x das Schau­ins­land-Berg­ren­nen. Und nicht zu vergessen, Arthur Geiss war 1925 auf DKW 175 cm³ vor Ernst Islinger aus Mannheim auf Windhoff und Karl Bücker auf Bücker und 1935 auf DKW 250 cm³ auch zweimal beim Feld­berg­rennen erfolgreich. Dass er auf allen anderen bedeutenden deut­schen Renn­strecken auch siegte, braucht man nicht einzeln aufzuzählen. Allein auf der Soli­tude-Renn­strecke bei Stutt­gart siegte er sechsmal.

In den Jahren 1926 bis 1935 war er 6x Deut­scher Meis­ter, 1x Vize-Europa­meister (1927 175 cm³), 1x Europa­meister-Dritter (1934 250 cm³) und 1935 folgte dann der Sieg in der Europa­meister­schaft der 250er - Klasse. Der Vorkriegs-Europa­meister-Titel ist mit dem heutigen nicht zu vergleichen, denn damals gab es noch keine Welt­meister­schaften und somit ent­spricht der damalige Titel dem Welt­meister­schafts-Titel von heute. Erfolgreiche Weltrekordversuche 1933 auf, wie könnte es anders sein, der 250er-DKW runden die Erfolgsbilanz ab.

Auf dem Weg zu einer Siegerehrung 1936 stürzte er mit seiner Ma­schine so schwer, dass er 15 Monate im Krankenhaus zubringen musste. Der linke Arm war hinterher nicht mehr voll beweglich. Arthur Geiss musste seine Karriere beenden. Er betreute jetzt den Rennfahrer-Nach­wuchs von DKW.

Auch nach 1945 blieb er DKW treu, er betrieb ein Geschäft und eine Re­pa­ra­tur­werk­statt in Zaisersweiher. Arthur Geiss starb 1982.

Seine Enkelin, die Kunstmalerin Rita Sinnl, erinnert an ihn mit den Internetseiten: //www.arthur-geiss.de/

aus Weil im Dorf,

heute ein Ortsteil von Stutt­gart, siegte 1927 am Feld­berg in der Klasse bis 250 cm³ auf Standard. Er gewann 1927 / 28 auch das Schlei­zer Drei­eck, das Berg­ren­nen am Ober­joch und 1928 beim Eilen­riede­rennen bei Han­no­ver.

Startete 1934 auf einer Rudge 500 cm³ beim Feld­berg-Berg­ren­nen und 17 Jahre später, 1951, beim Feld­berg-Rundstreckenrennen. Seine Puch 125 cm³ brachte ihn auf den 6. Platz, er war damit drittbester Privat­fahrer.

Sepp Giggenbach ist am 1. April 1906 in Trostberg geboren und am 25. Mai 1980 in Mühldorf am Inn gestorben. Ab 1924 startete er bei Sandbahn-, Gras- und Eisbahnrennen, wechselte dann aber zu Berg- und Straßenrennen.

Sein größter Erfolg: 1927 gewann er den Großen Preis von Deutsch­land auf dem Nür­burg­ring und wurde Europa­meister auf seiner Bayerland-JAP 1.000 cm³. Damals wurde die Europa­meister­schaft in nur einem Lauf ausgetragen. Für die 510 km lange Stre­cke brauchte er fast sechs Stunden und hatte am Ende einen Vorsprung von 16 Minuten vor dem Zweiten des Rennen, Georg Werner F. Huth auf Harley-Davidson. Dritter wurde Heinz Kürten auf Andrees. 1929 gewann Sepp Giggenbach das Schlei­zer Drei­eck auf Bayerland 1.000 cm³. Bayerland-Motor­räder wurden von 1924 bis 1930 in Mün­chen gebaut. Das Werk musste wegen mangelndem Umsatz während der Weltwirtschaftskrise geschlossen werden. Giggenbach musste die Marke wechseln und wurde 1930 noch einmal Zweiter auf dem Nür­burg­ring auf einer NSU. Er richtete sich im selben Jahr eine Kfz-Werk­statt ein.

Zwölf Jahre (zwischen 1936 und 1948) bestritt er keine Rennen. Dann aber wollte er es noch einmal wissen. Seine Werk­statt war im Krieg zerstört worden, und so arbeitete er in einer Motor­rad­werkstatt in Würz­burg, in der er sich auch seine Puch rennfertig machen konnte. 1952 richtete er sich mit seinem Bruder in Mühldorf am Inn wieder eine eigene Werk­statt ein und beendete seine Renn­fahrer­laufbahn 1954 endgültig. Er war dann Sport­wart bei der OMK und 16 Jahre lang im Stadtrat von Mühldorf, der Stadt, die eine Straße nach ihm benannte.

Als Walter Glöck­ler, * 15. De­zem­ber 1908, am 2. Okto­ber 1950 am Feld­berg in einem VW-Ei­gen­bau die Sport­wagen­klasse bis 1.100 cm³ gewann, war er schon Deut­scher Meis­ter in dieser Kategorie.

Bereits 1927 startete Walter Glöck­ler beim Eröffnungsrennen auf dem Nür­burg­ring mit einer 250er-NSU und gewann. Er war 19 Jahre alt. 1936 gewann er auf Hano­mag 1.500 cm³ das Feld­berg-Berg­ren­nen. 1949 siegte er in einem Hano­mag-Ei­gen­bau beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen. Zwischen 1948 und 1954 konstruierten Walter Glöck­ler und Hermann Ramelow sieben ver­schie­de­ne Renn­sport­wagen, meist auf Porsche-Basis. Drei Fah­rer wurden in dem Glöck­ler-Porsche / 1.100 Deut­sche Sport­wagen­meister: 1950 Walter Glöck­ler selbst, 1951 Hermann Kathrein und 1952 Heinz Brendel. Mit einer 1.500 cm³ Porsche-Eigenkonstruktion gewann Walter Glöck­ler 1951 das Schau­ins­land-Berg­ren­nen und wurde Deut­scher Sport­wagen­meister in dieser Klasse. Walter-Glöck­ler-Konstruktionen wurden auch in die USA verkauft.

Im September 1951 fuhren Walter Glöck­ler, Petermax Müller aus Han­no­ver, Huschke von Hanstein, Hermann Ramelow und Richard von Frankenberg mit dem 1.500 cm³ Glöck­ler-Porsche einen 72-Stunden-Weltrekord.

1953 konstruierten Walter Glöck­ler und Hermann Ramelow für den Rennfahrer Richard Trenkel einen 1.100 cm³ Porsche-Roadster, mit dem Trenkel prompt die Deut­sche Sport­wagen­meister­schaft 1953 gewann.

Auch sein Vetter Helm Glöck­ler, * 13. Januar 1909, der 1949 und 1952 Deut­scher Rennsport­meister 1.500 cm³ (in einer weiteren verbesserten Walter-Glöck­ler-Porsche-Konstruktion) und 1955 zusammen mit Wolfgang Seidel auf Glöck­ler-Porsche-Spyder Mille Miglia-Sieger war, startete beim Feld­berg­rennen, kam aber nicht ins Ziel.

Erna Glöck­ler gewann 1931 in einem Dixi-BMW die 10.000-km-Fahrt durch Europa. Ihr Bruder Helm fuhr als Begleiter mit. Am Feld­berg belegte sie 1927 einen 2. Platz in der Klasse bis 1.500 cm³ in einem NSU-Touren­wagen.

Sie starb 24-jährig durch einen Unfall im Haushalt.

Walter starb am 4. Januar 1988 79-jährig und Helm Glöck­ler am 18. De­zem­ber 1993 im Alter von 84 Jahren.

Bereits in den 20er-Jahren konnten zwei weitere Angehörige der Glöck­ler-Familie bei Motor­radrennen Siege erringen: 1921 und 1925 gewann Otto Glöck­ler aus Frank­furt (Walters Vater) auf Norton 1.000 cm³ bzw. 750 cm³ am Feld­berg und 1923 das Soli­tude-Ren­nen auf NSU 1.000 cm³.

1926 war Wilhelm Glöck­ler, * 1876, ✝ 1945, der Vater von Helm, auf Norton 600 cm³ am Feld­berg siegreich. Er war außerdem 1921 auf vier Rädern beim Feld­berg­rennen in der 9 PS-Klasse in einem NSU erfolgreich.

Privat­fahrer aus Frank­furt am Main,

gewann 1925 und 1926 in einem Steiger die 3-Liter-Klasse des Feld­berg­rennens. Beim Ei­fel­ren­nen des Jahres 1928 wurde er Zweiter in dieser Kategorie. Bevor er auf vier Räder umstieg, war Fritz Gömöri 1924 Deut­scher Meis­ter im Zweierbob: Wetzel / Fritz Gömöri (Bob-Club BC Tau­nus).

* 11. November 1893 in Köln,

gewann am 3. Okto­ber 1926 das Feld­berg­rennen der Klasse bis 5.000 cm³ auf Steyr. Am 15. August desselben Jahres hatte er bereits das Rennen an der Hohen Eule bei Breslau und ein Berg­ren­nen im Siebertal jeweils in der Klasse 12 Steuer-PS = 3.144 cm³ ge­won­nen. Im Jahr zuvor war von Guilleaume beim Harzer Berg­ren­nen erfolgreich, auch hier auf Steyr.

1927 siegte der Graf beim Buckower Drei­ecks­ren­nen in der Renn­wagen­klasse bis 3Ltr auf Steyr.

Zehn Jahre später wurde er in Le Mans gemeinsam mit Otto Löhr Gesamt-Neunter und Fünfter in der 2-Liter - Klasse mit der neuen Adler Trumpf Rennlimousine und 1938 Gesamt-Siebter und Sieger der 1,5-Liter- Klasse.

1951 Klassensieg bei der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich zusammen mit Heinz Graf von der Mühle auf Porsche.

Nach dem Krieg war Paul von Guilleaume einige Jahre ADAC-Sportpräsident.

Er starb am 16. De­zem­ber 1970 77-jährig.

geboren am 30. Mai 1927 in Augs­burg,

begann seine Rennfahrer-Laufbahn auf selbstgebastelten Ma­schinen als Grasbahn- und Geländefahrer. Gleichzeitig erhielt er eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker bei der Post.

Nach dem Krieg hatte er eine Anstellung bei den US-Streitkräften. Er setzte seine Karriere mit einer NSU 500SS Bullus fort. Er fiel dem Ardie-Händler Sepp Wiedemann auf, der ihn förderte und ihm einen Vertrag als Ver­suchsfahrer bei Ardie in Nürn­berg verschaffte.

1952 aber erschien er mit einem Puch-Ei­gen­bau auf dem 60-Kurven-Kurs (pro Runde), dem Feld­bergring, und beendete das Rennen als Vierter und bester Privat­fahrer hinter den drei NSU-Werks­fahrern Otto Daiker, Wilhelm Hofmann und Hubert Lutten­berger und vor Walter Reichert (Puch). Er fiel den NSU-Chefs auf und erhielt beim Soli­tude-Ren­nen seine große Chance, weil Roberto Colombo und Wilhelm Hofmann im Training gestürzt waren.

Sein erstes Rennen als Werkfahrer beendete Werner Haas mit dem ersten Sieg. Und das nicht bei irgendeinem Rennen, sondern beim Großen Preis von Deutsch­land in der 125 cm³ - Klasse vor dem neunfachen Welt­meister Carlo Ubbiali, FB-Mondial und Cecil Sandford auf MV Agus­ta.

1953 gewann Haas auf dem Feld­bergring die 125 cm³ - Klasse vor Walter Reichert, beide Rennfox. Er wurde im gleichen Jahr Deut­scher Meis­ter und Welt­meister in den Klassen 125 cm³ und 250 cm³ auf NSU Renn­fox und NSU Renn­max.

Dafür wählte ihn die Deut­sche Sportpresse zum Sportler des Jahres 1953.

Auch 1954 wurde er wieder in beiden Klassen Deut­scher Meis­ter, Vize-Weltmeister der 125 cm³ - Klasse, hinter Rupert Hollaus aus Öster­reich, und Welt­meister bei den 250ern. 1954 war auch das Jahr seines Tourist Trophy-Sieges. Insgesamt gewann er 11 Welt­meister­schaftsläufe. Von Theodor Heuss wurde er mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet, der höchstenstaatlichen Auszeichnung für Sportler.

Nach dem töd­lichen Sturz von Rupert Hollaus im Training zum Großen Preis von Italien in Mon­za zog sich NSU vom Motor­sport zurück. Werner Haas beendete deshalb seine Karriere und fuhr 1955 und 1956 nur noch zusammen mit seinem Bruder Otto einige Gelände-Rennen. Auch an einigen Rallyes beteiligte er sich noch mit seinem aus zwei Unfallwagen zusammengebauten 300er SL. Beruflich betrieb Werner Haas eine DEA-Großtankstelle.

Er erwarb die Privatpiloten-Lizenz und stürzte am 13. November 1956 nach Wartungsarbeiten an seiner „Jodel“ nach einer Flugplatzrunde aus 50 m Höhe auf den Flugplatz Neuburg an der Donau. Er war sofort tot.

1933 - 1976,

lag 1954 auf seiner Adler 250 cm³ in der vorletzten Runde des Feld­berg­rennens an dritter Stelle, schied aber dann leider aus. Dennoch war das Jahr 1954 eines der erfolgreichsten in seiner Karriere, denn er belegte mit der Adler beim Großen Preis von Deutsch­land auf der Soli­tude hinter Werner Haas und Hollaus (beide NSU) den dritten Platz, vor Wheeler aus Irland auf Moto Guzzi und Walter Reichert auf NSU. Durch diesen Erfolg kam er auf den 9. Platz in der Welt­meister­schafts-Wertung.

Im selben Jahr gewann er das Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen und in Zandvoort, Nie­der­lan­de vor Frantiĉek Bartol / CSR / CZ und Walter Reichert / NSU.

Am Sachsen­ring siegte Hallmeier zweimal: 1955 auf Adler 250 cm³ und 1957 auf NSU / 305 (aufgebohrte 250er), auf dem Schlei­zer Drei­eck feierte er vier Siege auf NSU: 1955 / 350, 1957 / 250, 1957 / 350, 1958 250 cm³, auf der Halle-Saale-Schleife gewann er 1957 und 1958 in der 250er - Klasse.

Ja, 1957 war sicherlich das Jahr seiner größten Er­folge. Beim Großen Preis von Deutsch­land belegte er mit seiner aufgebohrten NSU / 305 den dritten Platz hinter Liberati / Gilera und Hartl / Norton. Das reichte ihm, wie schon 1954, zum 9. Welt­meister­schafts-Gesamt-Rang. Er gewann in Tubbergen, Nie­der­lan­de, auf der Nordschleife des Nür­burg­rings, in Halle an der Saale (auch 1958) und wurde Deut­scher Meis­ter der 350er - Klasse.

1958 beendete Hallmeier seine Karriere und eröffnete nicht, wie viele seiner Rennfahrer-Kollegen, eine Werk­statt, sondern ein Café, in Nürn­berg.

Helmut Hallmeier starb am 26. Juni 1976. Er wurde nur 43 Jahre alt.

wurde am 21. Okto­ber 1912 in Stutt­gart geboren.

Schon, weil er am selben Tag wie mein verstorbener Bruder Geburtstag hatte, muss ich ihn hier erwähnen.

Beim Feld­berg­rennen 1936 wurde Walter Hamelehle Vierter in der 350er - Klasse. Es gewann Heiner Fleischmann auf der Werks-NSU. Auf seiner privaten Norton 350 cm³ konnte Walter Hamelehle im selben Jahr hinter Heiner Fleischmann Deut­scher Vize­meister werden. Und so wurde DKW auf ihn aufmerksam, und er erhielt für 1937 einen Werksvertrag. Er war nun Mitglied einer sehr starken Mannschaft. Das Team bestand aus Walfried Winkler, Sieg­fried Wünsche, Bernhard Petruschke und ihm selbst. 1939 kam noch Heiner Fleischmann hinzu.

1938 stürzte Hamelehle am Sachsen­ring, 1939 gewann er dort den Großen Preis von Deutsch­land auf DKW 350 cm³ vor den Velo­cette-Piloten Ernie Thomas und Franz-Josef Binder. Es war ein Lauf zur Europa­meister­schaft und blieb sein größter Erfolg, denn nur wenige Wochen später brach der Zweite Weltkrieg aus und beendete seine Karriere.

Nach dem Krieg eröffnete er in Metzingen eine Tank­stel­le und reparierte Autos und Motor­räder.

Walter Hamelehle starb am 11. August 1946 33-jährig an einem Krebsleiden.

ist am 3. Januar 1911 in Halle geboren.

1940 siegte SS-Mitglied Huschke von Hanstein gemeinsam mit Walter Bäumer beim Ersatzrennen der Mille Miglia auf BMW 328. 1950 wurde er Zweiter beim Feld­berg­rennen der Formel‑3 - Renn­wagen in einem Monopolette 500 cm³ hinter Gottfried Vollmer in einem Atlas und Dritter auf VW in der Klasse der Sport­wagen bis 1.100 cm³ hinter Walter Glöck­ler / VW-Ei­gen­bau und Gustav Hennig, AFM. 1956: Sieg bei der Targa Florio mit Porsche 550 Spyder. 1960: Europa-Berg­meister in der GT-Kategorie auf Porsche. Nach Beendigung seiner Rennfahrerkarriere wurde er Vizepräsident der Auto­mo­bilsportkommission.

Huschke von Hanstein starb am 5. März 1996 in Stutt­gart.

Seine Er­folge:

geboren am 30. Mai 1906 in Mittweida,

ist am 12. August 1942 in einem Lazarett in Makejewka bei Stalino an der Ostfront in der Ukraine gestorben.

Der größte Erfolg seiner Rennfahrerkarriere war sein Grand-Prix-Sieg in Bel­gien 1937 auf Auto Union. Er gewann vor Hans Stuck / Auto Union und Hermann Lang / Mer­ce­des. Hinzu kam noch ein 5.Platz beim Großen Preis von Deutsch­land. Diese beiden Platzierungen reichten in der Europa­meister­schaft zum 7. Rang. Auf der Avus, das Rennen zählte nicht zur Europa­meister­schaft, belegte Hasse den dritten Platz hinter Lang / Mer­ce­des und von Deluis / Auto Union. 1939 wurde er mit einem zweiten Platz beim Großen Preis von Bel­gien Europa­meister-Sechster. Rudi Hasse bestritt im Auto Union insgesamt 20 Grand-Prix-Rennen (Stuck 43 und Bernd Rosemeyer 33).

Er hatte zunächst als Motor­radrenn­fahrer begonnen (Sieg 1927 beim Badberg-Viereck-Rennen in Hohenstein-Ernsthal auf Wan­de­rer / 750), wechselte dann 1929 zu den Auto­mo­bi­len. Seinen Feld­bergrennsieg feierte er 1935 in einem Adler-Sport­wagen 2.000 cm³.

Er starb 1942, 36-jährig, in dem ukrainischen Lazarett nicht an einer Kriegsverletzung, sondern an der Asiatischen Ruhr.

aus Augs­burg

brachte seine 350er Velo­cette viermal an den Start des Feld­berg­rennens, aber wegen der starken internationalen Besetzung der Rennen sprang dabei nur ein einziger achter Platz heraus. Besser waren seine Platzierungen in der 125er - Klasse, hier belegte er 1953 auf Puch den 6. (Schau­ins­land, Platz 3) und 1954 auf MV Agus­ta den 5. Rang.

1951 belegte er aber mit der Velo­cette 350 cm³ auf dem Donau­ring bei Ingol­stadt den zweiten Platz hinter Fritz Kläger vor Gotthilf Gehring. Mit seinem Sieg auf dem Sachsen­ring wurde Xaver Heiß 1954 auf der Velo­cette Vierter der Deut­schen Meister­schaft. Manchmal lief die Ma­schine.

Nun verschwand er für zwei Jahre aus den Ergebnislisten, um dann 1957 mit einer NSU - Sport­max 250 cm³ und einem Sieg in Mettet, Belgien wieder auf sich aufmerksam zu machen. 1958 kam er beim Großen Preis von Deutsch­land auf dem Nür­burg­ring auf den 5. Platz, das brachte ihm den 16. Rang in der Welt­meister­schaft ein. In der Deut­schen Meister­schaft wurde er Dritter. 1959 gelang Xaver Heiß ein Sieg in Zolder / Belgien. 1961 Platz 3 im Schau­ins­land auf Rimi 125 cm³, Sieger wurde der Kon­struk­teur der Ma­schine Michael Schneider. Heiß wurde mit der Rimi 125 cm³ 1962 Deut­scher Meis­ter-Dritter (beim St. Wen­de­ler-Motor­rad­ren­nen bester Fah­rer der DM-Wertung) und kam 1963 mit der NSU Sportma250 cm³ sp;/ 250 ebenfalls auf den dritten Platz bei den Deut­schen Meister­schaften.

wurde am 18. Januar 1912 in Lampertheim geboren.

Seine Karriere begann er 1932 auf einer 500er DKW. 1937 wurde er in das Werksteam aufgenommen. Aber bereits 1938 zog sich DKW aus der „großen“ Klasse zurück. Herz kaufte zwei Ma­schinen und mit der 500er DKW konnte er im selben Jahr „Bester Privat­fahrer“ werden.

1939 wechselte er zu NSU. Der Krieg zerschlug weitere Pläne. Jedoch schon 1948 war er wieder im Sattel und wurde mit sieben Siegen Deut­scher Straßen­meister in der 350er - Klasse auf NSU. Er gewann das Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen, 2x (Mai und September) in Nürn­berg auf dem Noris­ring, in Hamburg, auf dem Grenz­land­ring, in Hocken­heim und bei „Rund um Schot­ten“. Im selben Jahr belegte er in der Halbliterklasse den dritten Platz. 1949 folgten Siege in Hocken­heim, Nürn­berg, „Rund um Schot­ten“, Stutt­gart (Soli­tude) und auf dem Grenz­land­ring. Nur Sieg­fried Wünsche lag in der Deut­schen Meister­schaft vor ihm.

1951 stellte Wilhelm Herz auf der Autobahn Mün­chen - Ingol­stadt und 1956 in Bonneville / Utah zahl­reiche Weltrekorde für NSU auf. Er fuhr als erster Motor­radrenn­fahrer schneller als 300 km / h.

Von 1951 bis 1971 stellte er 25 Motor­rad-Weltrekorde und 19 Auto­mo­bil-Weltrekorde auf. Auch die Rekorde auf vier Rädern waren Fahr­zeuge auf NSU-Basis, aber auf privater Initiative. Bei seinem letzten Rekord war er bereits 60 Jahre alt.

Wilhelm Herz war nach seiner Motor­sport-Karriere 38 Jahre lang Geschäftsführer des Hocken­heim­rings. Theodor Heuss verlieh ihm das Silberne Lorbeerblatt und Gustav Heinemann das Bundesverdienstkreuz.

Am Feld­berg im Tau­nus war Herz weniger erfolgreich. 1934 war er mit einer privaten NSU 500 cm³ am Start, möglicherweise auch in den Jahren 1935 und 1936, jedoch vordere Platzierungen blieben aus.

Wilhelm Herz starb am 5. Januar 1998.

Sein Sohn Heinz aus Speyer half bei diesem Beitrag und stellte ein Foto von 1934 zur Verfügung.

Sein Sohn Dieter schrieb zusammen mit Karl Reese „Die NSU Renn­geschichte 1904-1956“, 600 Bilder, spannend, voller technischer Details.

wurde am 1. November 1889 in der Schweiz geboren.

Er besaß in Klein-Schmalkalden eine Elektrogeräte-Fabrik. Er war zwischen 1924 und 1928 einer der besten Bergfahrer. So gewann er in diesen vier Jahren 4x das Gabelbergrennen bei Ilmenau, je 3x das Naumburgrennen bei Leipzig, das Feld­berg­rennen im Tau­nus (1925, 1926 und 1927) und Winterberg - Bad Wildungen, 2x am Fichtelberg bei Chem­nitz, Krähberg im Odenwald und je 1x die Berg­ren­nen in oder bei Prag, Kückendorf, Hohnstein bei Dres­den, Mans­feld, Hainberg bei Göttingen, Ettersberg bei Weimar, das Schau­ins­land-Berg­ren­nen im Schwarzwald und an der Hohen Wurzel bei Wies­baden. Es handelt sich bei dieser Aufzählung seiner Er­folge um Gesamt­siege. Hinzu kommen natürlich noch unzählige Klassensiege, da­run­ter 1923 und 1926 auf der Soli­tude. Huldreich Heusser war mindestens 1x Deut­scher Berg­meister.

1927 fuhr er den Steyr 4,5 Liter. Mit diesem Fahr­zeug belegte er beim Eröffnungsrennen des Nür­burg­rings hinter August „Bubi“ Momberger im Bu­gat­ti T35B den 2. Platz. Dann zog sich Steyr vom Rennsport zurück, und Heusser erwarb einen Bu­gat­ti 35B. Mit diesem Wagen lieferte er sich in der Saison 1928 spannende Kämpfe mit Rudolf Caracciola auf Mercedes.

Beim Buckower Drei­ecks­ren­nen am 20. August 1928 verunglückten Huldreich Heusser und sein Beifahrer Otto Feldmann töd­lich. Feldmann war sofort tot, Heusser starb am nächsten Tag im Krankenhaus Müncheberg.

geboren am 18. De­zem­ber 1902 in Nürn­berg,

war in allen Sparten des Motor­radsports zu Hause. Er fuhr Bahn- und Straßenrennen, war im Gelände erfolgreich, aber was er 1926 beim Feld­berg-Berg­ren­nen schaffte, dass zeigt seine ganze Klasse. Mit seiner 250er-Ermag siegte er nicht nur in seiner Kategorie, sondern er war auch schneller als alle 128 Starter, auch schneller als Fritz Klee­mann mit seiner 1.000 cm³ Horex. In diesem seinem wohl erfolgreichsten Karriere-Jahr 1926 erzielte er auf der Ermag noch zahl­reiche Siege.

Nach seiner Lehrzeit bei Zündapp in Nürn­berg war er bald der erfolgreichste Fah­rer dieser Marke auf der Bahn und im Gelände. Aber sein größter Erfolg im Jahr 1923 war sein Avus-Sieg. 1924 wechselte er zu Hecker in Nürn­berg, denn dort hatte man ihm einen Werksvertrag angeboten. Schon ein Jahr später sattelte er wieder um, er ging als Werks­fahrer zu Ermag nach Er­langen. Dass dies kein Fehler war, bewies er beim Feld­berg­rennen 1926. Aber das haben Sie ja bereits weiter oben lesen können. 1927 musste Hieronymus erneut die Marke wechseln. Ermag war in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, die ihn zwangen, zu Zündapp zurückzukehren. Dort wurden aber keine Spezial-Renn­ma­schi­nen gebaut. Aber im Gelände war die Zündapp sehr erfolgreich. Für die Bahn- und Berg­ren­nen setzte Hieronymus einen englischen JAP-Motor ein. Von seinen vielen Er­folgen möchte ich nur noch die Siegesserie in der Tschechoslowakei zwischen 1927 und 1936 hervorheben. Dort gewann er die „Große Tourenfahrt“ zehnmal hintereinander.

Leider beendete Ende 1936 auch bei ihm ein Sturz bei einer Probe­fahrt die Karriere. Er lag über zwei Wochen bewusstlos im Krankenhaus.

Hans Hieronymus konnte sich aber nach seiner Ge­ne­sung eine Existenz in Witten an der Ruhr aufbauen.

geboren 22. November 1917 in Weisbach / Zell am See,

lebte aber, wie Heiner Fleischmann, in Am­berg. Vor dem Krieg war er Sandbahnfahrer. Nach Rückkehr aus der Kriegsgefangenschaft 1947 fuhr er 1948 auf einer Vic­to­ria sein erstes Straßen­rennen als Ausweis­fahrer und erhielt 1949 die Fah­rer­lizenz. 1951 war das Jahr seiner ersten Er­folge und des ersten Desasters. So konnte er in Halle an der Saale auf BMW das Rennen der 750 cm³ Seiten­wagen-Klasse gewinnen. Der Mann in seinem Seiten­wagen war Kurt Prä­to­ri­us aus Röthenbach.

Am 15. Juli 1951 verunglückten die beiden Motor­sportler beim Deut­schen Meister­schafts-Lauf in „Rund um Schot­ten“. Kurt Prä­to­ri­us über­lebte den Sturz nicht.

1952 und 1954 belegte Hillebrand mit Georg Barth bzw. Man­fred Grun­wald zweite Plätze am Feld­berg. Er wurde 1952 mit Georg Barth aus Am­berg Deut­scher Meis­ter in der Seiten­wagen­klasse bis 750 cm³ und 1954, jetzt mit Man­fred Grun­wald, Vize­meister hinter Wilhelm Noll - Fritz Cron und somit „Bester Privat­fahrer“. Bereits ab 1953 fuhr Hillebrand mit dem Gymnasiasten Man­fred Grun­wald aus Er­langen. 1956 wurden die beiden hinter Wilhelm Noll - Fritz Cron Vize­welt­meister und nach deren Rücktritt 1957, Welt­meister vor Walter Schneider - Hans Strauß / Deutschland und, mit gleicher Punktzahl, Camathias / Galliker / Schweiz (alle BMW).

Bei fünf Welt­meister­schaftsläufen kamen Friedrich Hillebrand - Man­fred Grun­wald als Sieger ins Ziel: zweimal auf der Isle of Man, zweimal in Assen, Nie­der­lan­de und einmal beim Großen Preis von Deutsch­land in Hocken­heim (1957). Auf dem Nür­burg­ring gewann Hillebrand dreimal, je einmal mit Kurt Prä­to­ri­us (1951), Georg Barth (1952) und Man­fred Grun­wald (1957). In Halle an der Saale siegte er 1952 und 1953, bei „Rund um Schot­ten“ 1952, Sachsen­ring 1956, beim St. Wen­de­ler-Motor­rad­ren­nen 1956, in Salzburg 1956 und 1957.

Das Jahr seines größten Erfolgs war auch das Jahr seines größten Unglücks. Am 24. August 1957 verunglückte er beim Training zum Großen Preis von Bilbao töd­lich. Sein Beifahrer Man­fred Grun­wald über­lebte schwer verletzt.

Aus Trauer um einen Freund haben Walter Schneider und Hans Strauß auf einen Start beim letzten Welt­meister­schafts-Lauf in Mon­za verzichtet und machten dadurch Friedrich Hillebrand und Man­fred Grun­wald postum zum Weltmeister 1957.

1958 verunglückte das Motor­rad-Gespann Jacques Drion / Inge Stoll in Brünn (tschechisch: Brno) töd­lich, Inge Stoll war Man­fred Grun­walds Ehefrau. Gerüchte wollen wissen, Jacques Drion habe das Unglück absichtlich aus Eifersucht herbeigeführt. Auch er liebte Inge Stoll.

Die Eltern von Inge Stoll hatten 1936 in der Gespann­klasse bis 1.000 cm³ beim Feld­bergrennen den 5. Platz belegt.

Man­fred Grun­wald ist am 22. Januar 2008 in Er­langen im Alter von 72 Jahren gestorben.

Ein einziges großes Drama in mehreren Akten mit vielen Beteiligten.

Hillebrand war mit drei ver­schie­de­nen Bei­fah­rern am Feld­berg: Praetorius, Georg Barth und Man­fred Grun­wald. 1952 wurde er mit Barth Zweiter und 1953 Vierter. Mit Man­fred Grun­wald belegte er 1954 den zweiten Platz.

* 19. November 1928 in Gütersloh

Als er 1954 am Feld­berg aufkreuzte und mit seiner 350er AJS Elfter wurde, ahnte keiner der Zuschauer, dass aus ihm einmal ein ganz Großer würde.

Aber nur er (zwischen 1957 und 1973 auf BMW / RS und Kawasaki) und Georg „Schorsch“ Meier (zwischen 1938 und 1953 auf BMW) gewannen je 6 DM-Titel in der Klasse bis 500 cm³. Beide hatten zwischendurch 7 Jahre Rennpause. 1960 und 1971 war Ernst Hiller Deut­scher Vize­meister. 1958 belegte er Platz 7 in der Welt­meister­schaft. 1973 war sein Sohn Reinhard Welt­meister­schafts-14ter und er selbst 19ter.

Ich bin froh, dass ich 1973 beim Großen Preis von Deutsch­land in Hocken­heim dabei war, als Vater und Sohn Hiller die Plätze drei und sechs belegten. Das dürfte in der Geschichte des Rennsports ein einmaliges Ereignis gewesen sein. Beide fuhren eine „König“. Dieses Motor­rad wurde von einer Berliner Firma, die eigentlich Außenbordmotoren herstellte, gebaut. Sieger des Rennens war damals Phil Read / Großbritannien auf MV Agus­ta vor Werner Giger / Schweiz auf Yamaha.

Ernst Hiller siegte auf allen deut­schen Renn­strecken, aber auch im Ausland (Tubbergen, Nie­der­lan­de 1957, 1959, 1970, Zandvoort, Nie­der­lan­de 1957 und 1958 alles auf BMW 500 cm³)

Er starb am 27. Februar 2008.

wurde am 13. April 1931 in Frank­furt am Main geboren.

Seine Eltern stammten aus Bayern. Der Vater hatte nach langer Arbeitslosigkeit bei der Firma Adler in Frank­furt eine Anstellung gefunden. Leider nur für kurze Zeit, denn bereits im Juli 1931 zog die junge Familie wieder nach Ingol­stadt. 1949 bestand Gustl Hobl die Gesellenprüfung als Kfz-Mechaniker und fand eine Anstellung bei Auto-Union. Er nahm 1951 an ersten Rennen teil und stand 1952 beim Flug­hafen­rennen in Mün­chen-Riem erstmals mit einer Werks-DKW am Start. Er gewann im selben Jahr das Trostberger Dreiecksrennen auf DKW 125 cm³. 1953 gewann er, erstmals als Lizenz­fahrer, das Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen auf der 250er DKW, kam im Juni danach mit der DKW-Werksmannschaft nach Ober­reifen­berg im Tau­nus und belegte beim Rennen der 250er - Klasse den dritten Platz. Anschließend gewann er in Tubberge, Nie­der­lan­de. 1954 folgte sein Sieg beim Feld­berg­rennen auf der 350er-Dreizylinder-„Singenden Säge“ vor den Norton-Fah­rern Maurie Quincey und Jack Ahearn, beide Aus­tra­li­en.

1955 wurde er mit der 350er-DKW Deut­scher Meis­ter vor seinen beiden Teamkollegen Sieg­fried Wünsche und Karl Hofmann und außerdem Dritter der Welt­meister­schaftswertung hinter Bill Lomas und Dickie Dale, beide Moto Guzzi. Er gewann die Rennen „Rund um Schot­ten“, das Ei­fel­ren­nen und auf der Eilen­riede bei Han­no­ver in der 350 cm³ - Klasse, außerdem auf dem Sachsen­ring und auf der Eilen­riede in der 125er - Klasse. Bei den Welt­meister­schafts-Läufen in Spa‑Fran­cor­champs und auf der Nordschleife des Nür­burg­rings war er mit der DKW-Werks­ma­schi­ne 350 cm³ jeweils Zweiter hinter Bill Lomas / Moto Guzzi.

Das Jahr 1956 sollte für August Hobl noch erfolgreicher werden: Deut­scher Meis­ter den Klassen bis 125 cm³ und 350 cm³ und außerdem Vize­welt­meister in der 350 cm³ - Klasse. In Assen, Nie­der­lan­de wurde er in den Klassen bis 125 cm³ und bis 350 cm³ jeweils Dritter, beim Großen Preis von Deutsch­land auf der Soli­tude bei Stutt­gart und beim Grand Prix von Bel­gien in Spa‑Fran­cor­champs belegte er jeweils den zweiten Platz hinter Bill Lomas / Moto Guzzi, bzw. John Surtees / MV Agus­ta. Siege gab es 1956 für Gustl Hobl noch in Hocken­heim (125 cm³ und 350 cm³), auf dem Sachsen­ring (vor Baltis­berger / NSU Sport­max / 350) und auf der Avus mir der 350er-DKW.

Leider musste die DKW-Rennabteilung nach Saison-Ende wegen sinkender Umsatzzahlen aufgelöst werden. August Hobl blieb der Auto-Union treu, obwohl er aus Italien das Vertragsangebot eines Motor­rad-Herstellers vorliegen hatte. Er arbeitete im Marketing und bei der Kundenbetreuung der Firma. Die Liebe zum Motor­rad hat er an seine beiden Söhne weitergegeben.

Hier noch einmal eine Zusammenfassung seiner größten Er­folge:

Er war insgesamt viermal Großer Preis - Zweiter und dreimal Großer Preis - Dritter.

In meiner Kurzbiographie in Wikipedia wurde mir unter der Rubrik „Er­folge“ der Eintrag „1956 Vize­welt­meister“ wiederholt gestrichen mit der Begründung, dass Vize­meister oder Vize­welt­meister kein Titel im Motor­sport und auch kein Euphemismus sei.

"Vize­welt­meister" ist in der Tat kein Titel, aber die Bezeichnung für „jemand, der nach dem Meis­ter in einem sportlichen Wettkampf Zweiter geworden ist“ (DWDS). Vize­welt­meister zu werden ist jedenfalls ein ungleich höher zu bewertender Erfolg als ein Deut­scher Meis­ter-Titel. Das „Vize“ sagt aber auch aus, dass ein anderer besser war.

1927 in Frank­furt am Main geboren,

schied 1951 mit seiner Puch auf dem Feld­bergring in Führung liegend aus. Er war auf anderen Renn­strecken erfolgreicher, z. B. auf dem Nür­burg­ring. Dort gewann er zwischen 1951 und 1954 3x auf Puch 125 cm³ und 1954 auf DKW 350 cm³ vor seinen Markenkollegen Hobl und Karl Bodmer. Auf dem Sachsen­ring war er 2x erfolgreich (1951 / Puch / 125, 1956 / DKW / 125). Auch auf der Eilen­riede bei Han­no­ver (1953) und im Schau­ins­land siegte er 1953 auf DKW 350 cm³.

1956 war Karl Hofmann auf Werks-DKW in den Klassen 125 cm³ und 350 cm³ jeweils Deut­scher Meis­ter-Zweiter hinter August Hobl, vor Erhard Krumbholz IFA 125 cm³ bzw. Hans Bartl auf DKW 350 cm³. Erwähnenswert ist dabei sein 350er-Sieg in Nürn­berg auf dem Noris­ring vor Hobl. Im selben Jahr war er Welt­meister­schafts-Achter auf DKW 125 cm³ und Welt­meister­schafts-Zehnter auf DKW 350 cm³.

Sein erstes Rennen fuhr er schon 1948, bekam 1950 die Fah­rer­lizenz, gewann 1950 und 1951 den Titel „Bester Deut­scher Privat­fahrer“ in der 125er - Klasse. Ab 1952 war er DKW-Werks­fahrer.

Karl Hofmann starb 1978.

wurde 1952 beim Feld­berg­rennen Zweiter hinter Otto Daiker auf einer NSU 125 cm³. Im selben Jahr gewann er das Avus-Rennen in Berlin auf NSU 250 cm³. 1953 war er bei der Inter­nationalen Sechstagefahrt Goldmedaillengewinner auf NSU / 250.

Beim Training zum Welt­meister­schaftslauf 1952 auf der Soli­tude stürzten die NSU-Werks­fahrer Roberto Colombo und leider auch Wilhelm Hofmann, sie konnten am Rennen nicht teilnehmen und so brachten sie dem jungen Werner Haas die Chance seines Lebens. Und der nutzte sie. Er gewann das Rennen in der 125 cm³ - Klasse vor dem neunfachen Welt­meister Carlo Ubbiali, FB-Mondial und Cecil Sandford auf MV Agus­ta. Des einen Leid ist des anderen Freud“.

wurde am 4. September 1931 in Traisen, Nieder-Öster­reich, geboren.

Er gewann 1954 mit 5 Großen Preis - Siegen die Welt­meister­schaft in der 125 cm³ - Klasse. NSU war 1953 auf ihn aufmerksam geworden, als er auf dem Feld­bergring auf einer Mondial hinter den NSU - Werks­fahrern Werner Haas und Walter Reichert Dritter wurde.

Rupert Hollaus verunglückte am 11. September 1954 beim Training in Mon­za töd­lich.

Thomas Karny hat ein Buch über ihn geschrieben: Rupert Hollaus - Welt­meister für 1.000 Stunden.

Diekholzen / AJS / Nr.73,

stand zwar 1954 am Start des Feld­berg­rennens, aber die Zielflagge sah er nicht. Hoppe ist am 5. Januar 1923 in Diekholzen bei Hildesheim geboren, und er starb dort am 3. August 1987. Er war eine der herausragenden Persönlichkeiten des deut­schen Motor­radrennsportes. Hoppe war achtmal Deut­scher Meis­ter der „großen Klassen“, fünfmal in der 350er auf AJS (1970 auf Yamaha) und dreimal in der 500er auf Matchless.

Nur Werner Schwärzel (10) und Hans Georg Anscheidt (9) haben mehr DM-Titel eingefahren, H. P. Müller war achtmal Deut­scher Meis­ter und zusätzlich einige Male „Bester Saug­motorenfahrer“ oder „Bester Privat­fahrer“, fünfmal Vize­meister, einmal Vize-Europa­meister der Seiten­wagen­klasse und 1939 nach damals gültigen Regeln Auto­mo­bil-Europa­meister mit Auto Union, zu vergleichen mit der heutigen Welt­meister­schaft.

Außerdem war er häufig in der Motor­rad-Welt­meister­schaft am Start. Dort erzielte er 1968 auf dem Sachsen­ring mit einem fünften Platz in der 350 cm³ - Klasse seine ersten Welt­meister­schafts-Punk­te. Seinen größten Erfolg feierte er 1969 beim Großen Preis von Deutsch­land in Hocken­heim: Platz 2 hinter Giacomo Agostini / MV Agus­ta. Er fuhr die von Helmut Fath und Friedel Münch konstruierte 90-PS-Münch-URS.

Leider konnte er die meisten internationalen Rennen nicht mitfahren, weil er seinen Beruf nie aufgegeben hat und sich außerdem politisch angagierte. Er war 6 Jahre lang SPD-Bürger­meister seiner Heimatstadt. Und so kam es, dass ein 13. Rang seine beste Platzierung in der Welt­meister­schaft blieb. Er war bei Welt­meister­schafts-Läufen 2x Siebenter, 1x Fünfter, 3x Vierter, 1x Zweiter. Karl Hoppe hatte Lieblingsstrecken: Zwischen 1962 und 1969 siegte er sechsmal in Tubbergen, Nie­der­lan­de mit seiner 500er Matchless. Auf dem Nür­burg­ring gewann er zweimal die Klasse bis 500 cm³, und den Schau­ins­land Bergpreis gewann er gar sechsmal (4x 500 cm³ und 2x 350 cm³) und wurde dreimal Zweiter mit der AJS 350 cm³.

1971 verlieh ihm Gustav Heinemann das Silberne Lorbeerblatt der Bundesrepublik.

Seine Deut­schen Meister­titel:

* Mai 1921 in Groß Hilligsfeld bei Hameln,

war als Gelände- und als Straßenfahrer erfolgreich. 1949 war er Deut­scher Meis­ter-Vierter. Seine größten Rennerfolge hatte er aber 1950. Er gewann das Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen auf Norton 500 cm³ und das Feld­berg­rennen auf BMW 500 cm³. Im selben Jahr war er auf dem Grenz­land­ring Zweiter hinter Heiner Fleischmann, NSU, im Jahr zuvor hatte er dort den dritten Platz hinter Georg „Schorsch“ Meier und „Wiggerl“ Kraus (alle BMW) belegt. Beide Male war er „Bester Privat­fahrer“.

Nach seiner Rennfahrerkarriere stellte er in seiner Auto- und Motor­rad­werk­statt in Groß Hilligsfeld BMW-Tanks, Sitze und Auspuffanlagen her. Er war deutschlandweit dafür bekannt. Seine Schalldämpfer waren am sonoren Klang der Motor­räder zu erkennen und wurden allgemein „Hoske-Tüten“ genannt.

Ernst Hoske starb im ✝ April 1976.

fuhr meines Wissens stets die Touren­wagen des Presto-Werks in Chem­nitz, das 1895 von Georg Günther zunächst als Fahrrad-Werk gegründet wurde.

Er konnte mit dem Presto 2.350 cm³, Typ D 1922 die ADAC-Reichsfahrt am Schmiedeberg-Pass im Erzgebirge gewinnen und 1923 bei der Sachsenfahrt in Lückendorf im Sudetenland Gesamt­sieger werden. 1924 startete Huth am Feld­berg im Tau­nus und gewann in seiner Klasse Touren­wagen bis 3.000 cm³ den Siegespokal.

gehört zu der erlauchten Gruppe der Feld­bergrennsieger. 1935 gewann er die Sport­wagen­klasse bis 1.500 cm³ vor Ralph Roese, beide im BMW / 315 / 1. Kölner Stadt­park­rennen 1936: 1. Ralph Roese, 2. Paul Heinemann, 3. Kurt Illmann, alle BMW. Auf der Avus in Berlin war Illmann 1938 siegreich:

1.Kurt Illmann, 2.Heinrich v. d. Mühle-Eckart, 3.Adolf Brudes alle auf BMW / 328 2.000 cm³. Auf dem Nür­burg­ring kam er auf den vierten Rang.

war Ingenieur bei Adler in Frank­furt am Main. Er hat natürlich alle seine Er­folge auf dieser Marke erzielt. Bei den Berg­ren­nen am Feld­berg im Tau­nus waren es gleich drei Siege: 1920 Gesamt­sieg mit dem Adler 12 Steuer-PS 2.820 cm³, 50 PS. 1922 und 1924 gewann er die Touren­wagen-Klasse bis 4.500 cm³.

Von 1921 ist auch ein Sieg von ihm am Krähberg im Odenwald bekannt.

wurde am 8. (laut Geburtsurkunde am 11.) De­zem­ber 1875 in Ludwigs­hafen geboren.

Er war zunächst Radsportler. Zu seinen Konkurrenten zählten die Opel-Brüder. Jörns holte sich als Rad­renn­fahrer ca. 300 Pokale und Silberschalen, wurde 1895 Vize-Europa­meister und 1896 Europa­meister im Bahnsprint, zusätzlich Deut­scher- und Luxemburg-Meis­ter.

Die Firma Opel begann 1899 mit der Autoproduktion. Carl Jörns ließ sich 1903 als Einfahr­meister und Fahrlehrer anstellen. Er musste oder durfte im Rahmen dieser Tätigkeit mit Opel-Fahr­zeugen an Rennen teilnehmen. War er somit ein „Rennfahrer“? Jein, aber in Anbetracht seiner motor­sport­lichen Leistungen eigentlich Ja. Sein erstes Autorennen fuhr er auf der Pferde-Rennbahn in Frank­furt 1903. Ein Jahr später folgte der erste Sieg. 1907 wurde Carl Jörns Dritter beim Kaiserpreis-Rennen und sorgte dafür, dass Opel „Hoflieferant“ wurde. 1914 baute Opel ein Monster, mit 12.300 cm³ Hubraum und 260 PS. Jörns erreichte damit 250 km / h.

Am 22. Okto­ber 1922 gewann Carl Jörns auf Opel die Gesamtwertung des Feld­berg­rennens.

1925 gewann er mit einem 10 Liter / 200 PS-Opel die Renn­wagen­klasse „jeder Stärke“ über 2.620 cm³. Opel hatte zwei dieser Monster-Autos, einen mit 12,3 Liter und diesen mit 10 Liter. Sieger in der Privat­fahrer-Wertung wurde Huldreich Heusser in einem 4,5 Liter Steyr-VI-Klausen-Sport.

Beim Feld­berg­rennen 1925 hatte man bei den Touren­wagen die bisher übliche Steuer-PS-Einteilung durch die internationalen Liter / cm³ Grenzen ersetzt. Die Renn­wagen waren eigentlich schon immer nach Hubraum eingeteilt. Zusätzlich hatte man eine 2,62-Liter - Klasse geschaffen.

Auch bei Berg­ren­nen in der Rhön, an der Hohen Wurzel bei Wies­baden, am Krähberg im Odenwald, dem Herkules-Berg­ren­nen in Kassel, dem Wartberg bei Heilbronn und in Bad Kissingen war Joerns in den 20er-Jahren erfolgreich. Im Alter von 50 Jahren holte er sich 1925 noch zwei Siege auf der Soli­tude bei Stutt­gart in einem 14-PS-Opel-Sport­wagen und einem 1.100 cm³ Opel-Rennwagen

1926 beendete er im Alter von 51 Jahren seine Laufbahn. Bei 295 Starts war er 288-mal unter den ersten drei im Ziel.

Nach 1945 kümmerte er sich um die Erhaltung der historischen Opel-Wagen. Carl Jörns starb am 19. Juli 1969 in Rüs­sels­heim.

Hans Kahrmann, * 18. Februar 1908 in Fulda, ✝ 26. März 1973 in Fulda, gewann bereits mit 18 Jahren mit einem 600 cm³ Motor­rad-Gespann „Rund um Schot­ten“. Meistens war er Doppelstarter (Seiten­wagen und 250 cm³). Er gewann mit seiner Hercules 1931 mit Siegen auf dem 19,8 km langen Misdroy Ostseering, bei „Rund um Schot­ten“, der Eilen­riede und auf der Avus die Deut­sche Meister­schaft in der Klasse bis 250 cm³ ex aequo mit Arthur Geiss auf DKW. 1932 konnte er diesen Erfolg wiederholen.

Ab 1934 war er DKW-Werks­fahrer. Ihm gelang in der 250er - Klasse auch gleich ein Sieg auf dem Nür­burg­ring. Kahrmann wurde zusammen mit Hans Witzel auf Imperia 600 cm³ Deut­scher Seiten­wagen-Berg­meister 1934 vor Hans Schumann - Hermann Böhm, NSU.

Dennoch nahm die Saison ein schlimmes Ende. Er hatte am 9. September mit seiner Seiten­wagen­ma­schi­ne auf der Feld­berg-Stre­cke zwischen Hohe Mark und Sand­placken, kurz nach der „Großen Kurve“, einen schweren Unfall. Beifahrer Hans Witzel war sofort tot.

1936 und 1937 war er auf DKW mit Heinrich Eder im Boot Deut­scher Seiten­wagen­meister in der großen Klasse bis 1.000 cm³. 1937 belegten deut­sche Motor­rad-Gespan­ne die drei ersten Plätze in der Europa­meister­schaft: Hans Schumann - Julius Beer vor Hans Kahrmann - Heinrich Eder, NSU und Paul Weyres - Karl Barths, Harley-Davidson.

Hier kurz zusammengefasst seine Siege bei den wichtigsten Solo-Rennen:

Und jetzt seine Siege als Seiten­wagenpilot:

1934 mit Hans Witzel, 1935 mit Franz Höller und dann mit Heinrich Eder

geboren am 26. Januar 1888 in Bremerhafen. Er fuhr Rennen mit Autos (Selve), Motor­rädern und Motor­rad-Gespan­nen (Vic­to­ria, Wan­de­rer). Beifahrerin war seine Frau Gretel.

Ka­li­now­ski siegte beim Feld­berg­rennen 1922 in der 8-PS-Klasse im Selve 2.096 cm³ vor

2. Grün im Dür­kopp,
3. Glöck­ler im NSU und
4. Rasche im Dür­kopp.

Und das Seiten­wagen-Motor­rad-Gespann Hugo und Gretel Ka­li­now­ski holte sich am selben Tag 1922 den Klassensieg und belegte Platz 2 in der Seiten­wagen-Gesamt­wer­tung.

Ab 1921 / 1922 arbeitete Hugo-Otto Ka­li­now­ski für eine Motor­rad-Zeitschrift.

Nach der Geburt seiner Tochter 1924 fuhr er nur noch wenige Rennen. 1922 gründete er zusam­men mit Georg Kruck die Firma „Kali“, Hugo Ka­li­now­ski & Co. GmbH in Frank­furt am Main und fertigte Bei­wagen für Motor­räder. Um 1927 ver­ließ er die Firma und ging zur OTA (VDO). 1932 machte er sich mit Auto­zubehör selbst­ständig.

1963 starb er in Frank­furt am Main.

Bild und Text von Jürgen Roth

wurde am 21. August 1891 in Gernsbach / Baden geboren.

Er war einer der erfolgreichsten Bergfahrer der 20er Jahre. Ich kann seine Siege nicht alle aufzählen, wie ich das bei anderen Fah­rern mache. Das würde meine Absicht, es bei Kurzbiographien zu belassen, sprengen. Deshalb operiere ich bei Kappler einfach mit Zahlen.

Zwischen 1922 und 1928 erzielte er vierzehn Gesamt­siege bei Berg­ren­nen. Die Klassensiege sind nicht zu zählen. Und doch, einen will ich nennen: Karl Kappler gewann 1927 in einem Simson Supra 2.000 cm³ die Sport­wagen­klasse auf der Soli­tude und am Feld­berg im Tau­nus. Bereits 1925 war er hier Zweiter hinter Maurice Folville aus Frank­furt am Main / Bignan geworden.

Die Berg­ren­nen bestritt er zunächst auf Benz, dann mit seinem Mer­ce­des, die meisten Er­folge brachten ihm jedoch Simson Supra und Bu­gat­ti T35C. Insgesamt stehen 278 Siege auf seinem Konto. Das dürfte einmalig sein.

Kappler zog sich 1936 vom aktiven Motor­sport zurück. Er konnte sich jetzt verstärkt seinem Reifen-, Groß- und Einzelhandel widmen, aber auch seinem Hobby, der Foxterrier-Zucht.

Karl Kappler starb am 30. November 1962 in Gernsbach-Scheuern.

Martin Walter hat ein Buch über das aufregende Leben des Karl Kappler geschrieben.
Martin Walter: Im Donner der Motoren >>>> Karl Kappler, Verlag Wartberg, 2004, ISBN‑10 / EAN: 3‑831‑31101‑3,
ISBN‑13: 978‑3‑831‑31101‑9.

aus Frank­furt am Main

war einer der Erfolgreichsten bei den Feld­berg­rennen. Er war Werks­fahrer bei Horex. Auf seinem Konto stehen vier Siege in den 20er-Jahren. 1924 und 1925 gewann er auf einer 250 cm³ Horex und 1926 auf einer 750er der gleichen Marke. Außerdem konnte er im selben Jahr noch einen Pokal für den Sieg in einem Opel-Kleinwagen­klasse mit nach Hause nehmen. 1925 ist von ihm noch ein dritter Platz beim Soli­tude-Ren­nen bekannt.

* 12. Mai 1937 in Schwab­hausen bei Dachau,

wurde 1954 auf seiner NSU Sport­max hinter Walter Reichert, Fritz Kläger und Hubert Lutten­berger Vierter beim Feld­berg­rennen in der 250 cm³ - Klasse. Er erreichte im selben Jahr Platz Fünf in der Welt­meister­schafts-Gesamtwertung dieser Klasse, ebenso 1956. Horst Kassner war auf NSU 3x Deut­scher Motor­rad­meister in der 250er - Klasse, 1957, 1959, 1961. 1959 konnte er sogar Doppel­meister werden, denn mit seiner Norton gewann er auch den 350er-Titel.

Auf zwei Renn­strecken war Kassner besonders erfolgreich. In Brünn (tschechisch: Brno) gewann er 1955 und 1956 auf NSU 250 cm³ und 1958 im Seiten­wagen von Florian Camathias, Schweiz, BMW und in Tubbergen, Nie­der­lan­de gewann er dreimal, 1958 / 59 / NSU / 250, 1959 / Norton / 350.

Horsts Bruder Helmut war zwischen 1974 und 1977 fünfmal Deut­scher Meis­ter in der 500 cm³ - Klasse, 4x auf Yamaha, einmal auf Suzuki. Bei dem Boykott-Grand-Prix 1974 auf dem Nür­burg­ring wurde er Sieger in den Klassen bis 250 cm³ und 350 cm³ und Zweiter über 500 cm³. Allein drei Rennen an einem Tag zu fahren ist schon eine Sonderleistung.

Bernd Kassner, der Sohn von Horst, gewann 1992 den Deutschen Meisterschafts-Titel auf einer Aprilia 250 cm³. Horst Kassner starb am 21. April 2019 im Alter von 81 Jahren.

Die Münchnerin gewann 1927 den Feld­berg - Bergpreis und besiegte alle ihre männlichen Kollegen in der Seiten­wagen - Klasse bis 600 cm³ auf einer belgischen FN (Fabrique Natio­nale). Zweiter wurde A. Munk aus Of­fen­bach auf BMW vor Franz Bücker / Ober­ursel auf Bücker, Vierter W. Schmidt / Frank­furt auf Horex. Zudem war Lore Keller wesentlich schneller als der Sieger der 1.000 cm³ - Seiten­wagen - Klasse. 1926 war sie bereits in Öster­reich beim Zirler Berg­ren­nen vor allen männlichen Konkurrenten siegreich.

Sie heiratete später ihren Rennfahrer-Kollegen Alois Stößer, der 1927 mit der 500er FN (Fabrique Natio­nale) am Feld­berg Zweiter hinter Arthur Dom wurde.

Privat­fahrer aus Bonn.

In einem Opel gewann er am Feld­berg 1925 und 1926 die Sport­wagen-Kategorie bis 1.100 cm³. 1926 war er sogar Doppelsieger, denn auch in der Renn­wagen- Klasse bis 1.100 cm³ durchfuhr er die Stre­cke „Hohe Mark - Sand­placken“ als Schnellster. Auch beim Ei­fel­ren­nen gewann er 1925 die 1.100 cm³ Touren­wagen­klasse und 1926 war er bei den Renn­wagen bis 1.100 cm³ am schnellsten.

* 1895,

Georg Kimpel fuhr seit 1925 Autorennen, zunächst auf Simson Supra, dann Bu­gat­ti- und Mer­ce­des-Fahr­zeuge.

Bei seinem ersten Start am Feld­berg im Tau­nus 1926 wurde er in einem Bu­gat­ti T35C gleich Gesamt­sieger. Die Rennen wurden am 3. Okto­ber ausgetragen. Ein Jahr später gewann er die große Sport­wagen­klasse bis 5.000 cm³ auf Mer­ce­des S und wiederholte den Gesamt­sieg auf dem Bu­gat­ti T35C-Renn­wagen 2.000 cm³. Auch 1927 fanden die Rennen erst am 16. Okto­ber statt, ein Wagnis im Gebirge. Georg Kimpel siegte auf der Stre­cke „Hohe Mark - Sand­placken“ in 5,1 Minuten, das ent­spricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 96,01 km / h. Ab 1929 stand Kimpel einen Mer­ce­des SSK zur Verfügung.

Wie am Feld­berg, so konnte er auch auf der Eibsee-Berg­straße bei Garmisch zwei Jahre hintereinander die Gesamtwertung gewinnen. Hinzu kommen Siege am Ruselberg bei Deggendorf und am Neroberg in Wies­baden 1926.

Georg Kimpel fiel im 2. Weltkrieg an der Ostfront.

wurde am 14. Januar 1914 in Dornstetten / Freudenstadt geboren.

Er war nach dem Krieg einer der wichtigsten Fah­rer, denn er ent­wickelte und baute zwischen 1946 und 1951 schnelle Motore und Renngetriebe, nicht nur für sich selbst, sondern auch für seine Freunde und Konkurrenten. Bei Fritz Kläger konnten sich Privat­fahrer Vor­kriegs­renn­ma­schi­nen, meist NSU OSL-Viertakter, umbauen lassen.

20x war Kläger bei Deut­schen Meister­schaften unter den sechs. 1952 bekam er gleichzeitig von NSU und von Gilera Werksangebote, er ent­schied sich für Gilera - und stürzte; ihm gingen beide Angebote durch die Lappen. 1954 holte er sich auf Horex-Regina den Titel „Bester Deut­scher Privat­fahrer“ der 350er - Klasse und 1957 wurde er auf der Horex Deut­scher Vize­meister hinter Helmut Hallmeier / NSU und vor Karl Hoppe und Hans Hötzer, beide AJS.

Seine Siege beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen (1936 / Ardie / B. Pf., Doppelsieg 1950 auf 250 cm³ / NSU / B. Pf. und 350 / JAP / B. Pf., Doppelsieg 1951 / 250 / NSU und 350 / AJS, 1961 auf 350 cm³ / Horex, 1969 / 250 / Fritz Kläger-Special) Sachsen­ring (1951 / AJS), dem Donau­ring-Ren­nen (1951 auf 350 cm³ / Velo­cette), dem Feld­berg­rennen (1952 / AJS), Burg­ring­ren­nen in Mon­schau (1952 auf 350 cm³ / AJS und Zweiter hinter Auguste Goffin aus Belgien, beide Norton), dem Herkulesring in Kassel (1954 / Gilera / 500) und auf dem Schlei­zer Drei­eck (1955 / NSU / 250) sind legendär. Er fuhr auch im Ausland, ich erinnere mich an einen zweiten Platz 1955 hinter Baltis­berger auf einer Renn­strecke in Mulhouse, Frankreich und an einen Sieg in Tubbergen, Nie­der­lan­de. 1958 auf einer Horex 350 cm³.

Von 1966 bis 1970 baute Kläger eine Kleine Serie Renn­ma­schi­nen, FKS, Fritz Kläger Special, und gewann 1969 das 250er-Rennen auf seiner Lieblingsstrecke, dem Schau­ins­land-Berg­ren­nen.

Kläger war aber bereits vor dem Krieg aktiv. 1934 erwarb er die Fah­rer­lizenz nach Siegen beim Titisee-Eisrennen und weiteren Klassensiegen bei Berg­ren­nen. Am Schau­ins­land belegte er 1936 auf Ardie als bester Privat­fahrer den dritten Platz hinter Arthur Geiss und Ewald Kluge, beide DKW.

Fritz Kläger starb am 22. März 2007 in Kirchzarten.

Seine wichtigsten Siege:

Seine Titel:

1954: Bester Deut­scher Privat­fahrer auf Horex 350 cm³

1957: Zweiter der Deut­schen Meister­schaft auf Horex 350 cm³

Schade! Als am 1. Okto­ber 1950 das erste Auto- und Motor­radrennen rund um den Feld­berg im Tau­nus gestartet wurde, hatte sich Max Klankermeier gerade mit Siegen auf dem Donau­ring, dem Schau­ins­land-Berg­ren­nen, dem Noris­ring und bei „Rund um Schot­ten“ von aktiven Seiten­wagenrennsport verabschiedet. Er fuhr also nie ein Feld­berg­rennen. Weil er aber seine Karriere als Deut­scher Vize­meister 1950 beendet hat, soll er in meine Kurz­bio­graphien-Reihe aufgenommen sein.

Max Klankermeier ist am 9. Juli 1909 in Mün­chen geboren. Ab 1923 war er als Ingenieur und Ma­schinenbauer bei BMW beschäftigt, 50 Jahre lang bis 1973. Er war maßgeblich am Aufbau der BMW-Sportabteilung beteiligt. Bis zu seinem Ruhestand 1973 fuhren die Motor­rad-Gespann­fahrer 20 Welt­meister­schafts-Titel ein und Walter Zeller wurde solo Vize­welt­meister 1956. Klankermeiers Hobby war stets der Sport, er hätte auch als Skirennläufer, Fuß­baller oder Leichtathlet erfolgreich sein können, er blieb aber beim Motor­radsport hängen. Mit 19 Jahren machte er den Führerschein.

Wer Max Klankermeier sagt, der muss auch Hermann Wolz sagen. Er war der ständige Partner im Beiboot der BMW. Wolz hatte noch einen Bruder, Max Wolz, der Solorennen fuhr. Die Wolz-Brüder waren ebenfalls gebürtige Münchner. Am Karriereverlauf des Duos Klankermeier - Wolz sieht man, wie sehr der Zweite Weltkrieg den Sportlern geschadet und ihnen größere Möglichkeiten genommen hat. 1934 bereits aktiver Geländefahrer, kam Klankermeier erst 1947 zur Fah­rer­lizenz und auch gleich zu einem ersten Titel: er wurde Seiten­wagen-Junioren­meister. 1948 gewannen Klankermeier - Wolz auf dem Bavariaring / Mün­chen und in „Rund um Schot­ten“ (1.200 cm³), 1949 wieder bei „Rund um Schot­ten“ (600 cm³), dann in Hocken­heim, auf dem Nür­burg­ring, auf der Soli­tude bei Stutt­gart, dem Donau­ring, auf dem Noris­ring und Doppelsiege 600 cm³ und 1.200 cm³ auf dem Karlsruher Autobahndreieck, im Schau­ins­land und beim Ham­bur­ger Stadt­park­rennen.

Den Deut­schen Meister­titel der Motor­rad-Gespan­ne bis 600 cm³ gewannen sie 1949, nachdem sie bereits 1948 Vize­meister waren hinter Hermann Böhm - Karl Fuchs / NSU. Zum Karriereabschluss 1950 folgte dann noch eine Vize­meister­schaft, wieder platzierten sich Böhm - Fuchs vor ihnen. Das große Erfolgsjahr 1949 brachte dem Duo Klankermeier - Wolz dreizehn Siege und vier zweite Plätze. Und als Zugabe noch Platz drei in der Seiten­wagen-Klasse bis 1.200 cm³. Warum keine Siege im Ausland? Deut­sche Fah­rer durften nach dem Krieg erst wieder ab 1952 im Ausland starten.

So ganz konnte Klankermeier dann doch nicht aufhören, er holte sich bei der Internationalen Sechstagefahrt 1952 eine Goldmedaille mit dem BMW-Motor­rad-Gespann und war auch noch bis 1954 mit Hermann Wolz als Geländefahrer unterwegs. 1957 bis 1961 fuhr er mit der BMW-Isetta fünfmal bei der Internationalen Öster­reichischen Alpenfahrt zum Sieg. 24 weitere Siege als Auto­mo­bil-Rennfahrer gehen auf Klankermeiers Konto. Stets mit BMW.

Von Bundes­präsident Scheel erhielt er 1974 die Verdienst­medaille der Bundes­republik. Später wohnte Max Klankermeier in Gräfelfing. Er starb am 26. Juni 1996.

war der Sohn des Horex-Gründers Friedrich Klee­mann,

der 1923 die bereits bestehende Rex-Glasfabrik erweiterte und dann auch Motor­räder herstellte. Der Name setzt sich zusam­men aus „HO“ für Hom­burg und „REX“ für die bekannten Rex-Einmachgläser.

Sohn Fritz konnte das Feld­berg­rennen vier­mal ge­win­nen:

• 1922 wurde er Dop­pel­sieger in den Klas­sen bis 750 cm³ auf Eng­lish-Triumph
• und bis 1.000 cm³ auf NSU.
• 1925 gewann er auf Horex in der 1.000 cm³ - Klas­se.
• Auch im Auto­mo­bil war er er­folg­reich. Er ge­wann 1924 in ei­nem Bu­gat­ti das Tou­ren­wagen­rennen bis 8 PS.

Fritz Klee­mann starb 1976.

Horex war 1953 die meist­gebau­te 350er der Welt, ¾ der Pro­duk­tion wurde ex­por­tiert, doch 1956 muss­te die Motor­rad­her­stel­lung den­noch ein­ge­stellt wer­den, weil nicht einmal mehr 3.000 Ma­schi­nen ab­ge­setzt wer­den konn­ten. Die Zeit des Autos war ge­kom­men. Das Horex-Inven­tar kauf­te Motor­radbauer Friedel Münch.

wurde am 4. Februar 1904 in Mer­zig im Saarland geboren.

Mitte der 20er Jahre fuhr er seine ersten Motor­radrennen. 1924 startete er beim Feld­berg-Berg­ren­nen und gewann auf All­right die Klassen bis 150 cm³ und bis 350 cm³. 1927 erreichte er auf Horex in den Klassen bis 500 cm³ den zweiten und bis 1.000 cm³ den dritten Platz. Sieger in beiden Kategorien war Arthur Freddi Dom auf Standard.

1929 war sein stärkstes Jahr. Er wurde hinter Hans Soenius / BMW 500 cm³ Deut­scher Vize­meister auf DKW / 500. Und noch besser! Beim Großen Preis von Barcelona siegte er in der 175er - Klasse auf DKW und wurde Europa­meister.

Auf der Frank­furter Zement­bahn wurde Klein auf DKW 1930 und 1933 Deut­scher Bahn­meister in der 175er - Klasse.

Zu den Höhepunkten seiner Karriere zählen Siege auf der Avus, beim Ei­fel­ren­nen, in „Rund um Schot­ten“, der Eilen­riede und der Ungarischen Tourist Trophy.

Josef „Sepp“ Klein starb am 17. De­zem­ber 1973.

geboren am 19. Januar 1909 in Lausa-Weixdorf bei Dres­den,

war in den Jahren 1936 bis 1939 viermal Deut­scher Meis­ter auf der 250er DKW. Nachdem Ewald Kluge 1936 bereits Vize-Europa­meister und 1937 Europa­meister-Dritter war, konnte er 1938 und 1939 den Europa­meister - Titel zweimal hintereinander gewinnen. Er siegte damals bei elf Europa­meister­schafts­läufen, da­run­ter war 1938 auch ein Tourist Trophy - Sieg auf der Isle of Man. Als erstem Deut­schen gelang ihm ein Sieg auf der Motor­sport - Insel. 1938 und 1939 erhielt er den Titel "Meis­ter aller Europa­meister“.

Kluges Siege auf deutschem Motor­rad wurden von der Nazis-Propa­ganda als Erfolge des Regimes ver­herr­licht. Seine Mit­glied­schaft im NSKK (National­sozia­lis­ti­scher Kraft­fahr­korps) und eine Denun­ziation führte dazu, dass er nach dem Krieg bei der Ent­nazi­fizie­rung als „belastet“ eingestuft und zu drei Jahren Haft verurteilt wurde. Der NSKK, geführt von Adolf Hühn­lein, war von Anfang an eine para­mili­täri­sche Einrich­tung, die eingeführt wurde, um einen Krieg zu führen.

Ewald Kluge arbeitete seit 1934 bei DKW in Zscho­pau / Sachsen, erhielt dort 1936 einen Werksvertrag und wurde noch im gleichen Jahr, wie schon erwähnt, Deut­scher Motor­radstraßen­meister in der 250er - Klasse. Neben seinen vier DM-Titeln gewann er 1938 auch die Deut­sche Berg­meister­schaft vor Hermann Gablenz. Mit der 250er war er am Berg meist schneller als die Fah­rer der 350er und der 500er - Klasse. Auch nach dem Krieg war Ewald Kluge noch 3x Deut­scher Vize­meister.

Hier noch ein Kuriosum: 1952 lieferten Ewald Kluge und Sieg­fried Wünsche, beide DKW / 350, beim Ham­bur­ger Stadt­park­rennen ein „Totes Rennen“.

Am Feld­berg belegte Ewald Kluge 1935 hinter Arthur Geiss den zweiten Platz, gewann aber dann 1936 und 1950 in „seiner“, der 250 cm³ - Klasse. Ihm gelang als einzigem Fah­rer vor und nach dem Krieg ein Sieg am Feld­berg. Er blieb der Marke DKW stets treu und wohnte zuletzt auch am neuen DKW - Standort Ingol­stadt.

Ein schwerer Sturz beim Ei­fel­ren­nen 1953 beendete abrupt seine Rennfahrerlaufbahn.

Ewald Kluge starb bereits 19. August 1964 im Alter von nur 55 Jahren in seiner neuen Heimat an einem Krebsleiden.

1922 auf Opel 250 cm³, siehe Fritz, Hans und Wilhelm von Opel

Rudi Knees wurde am 19. Mai 1907 in Stettin geboren. 1952 gewann er auf dem Feld­bergring im Tau­nus auf Norton die 500er-Solo-Klasse. Im gleichen Jahr wurde er auch Deut­scher Meis­ter vor Sieg­fried Fuß, Norton, Georg „Schorsch“ Meier, BMW und Friedel Schön, Horex. Schon 1950 war Rudi Knees auf AJS Vize­meister in der 350er - Klasse hinter Heiner Fleischmann, NSU-Kom­pres­sor und vor Sieg­fried Wünsche, DKW-Kom­pres­sor. Dies bedeutete, dass er in den Sonderwertungen „Bester Privat­fahrer“ und „Bester Saug­motorenfahrer“ jeweils den ersten Platz belegte. Auf seiner Lieblingsstrecke, dem Schlei­zer Drei­eck, gewann Rudi Knees 1951 und 1953 drei Rennen, und 1953 war er auch auf dem Sachsen­ring erfolgreich. Hinzu kommen drei Siege auf der Stre­cke Schei­ben­holz in Leip­zig, zwei in Dres­den-Hellerau, zwei in Halle an der Saale und ein Sieg in Rostock, alle 1952 / 53, alle auf Norton.

Ein Kuriosum möchte ich noch erwähnen: das 500er-Rennen in Dres­den-Hellerau 1952 beendeten Karl Rühr­schneck und Rudi Knees (beide Norton) in „Totem Rennen“.

Seine Leidenschaft für schnelle Motor­räder vererbte er an seinen Sohn Peter, * 4. De­zem­ber 1935 in Königsberg. Peter Knees war 1954 Deut­scher Junioren­meister in den Klassen 350 cm³ auf Norton und 500 cm³ auf BMW-RS und 1955 Dritter der Deut­schen Motor­rad­meister­schaft hinter Walter Zeller und Ernst Riedelbauch, beide BMW. In Halle an der Saale siegte Peter Knees 1954 und 1956 mit der BMW / 500-RS. Sein Vater hatte dort 1952 und 1953 auf seiner Norton 500 cm³ ge­won­nen. Bereits 1950 turnte Peter im Seiten­wagen von Bruno Ziemer, der aus Danzig stammte. Am Feld­berg belegten die beiden mit einer 600 cm³ NSU den zweiten Platz hinter Wilhelm Noll - Fritz Cron auf BMW.

Rudi Knees starb am 16. April 1982, sein Sohn Peter starb 2012, beide in Nagold.

wurde am 27. Juni 1907 in Bietigheim geboren.

Bereits 1930 landete er seinen ersten bedeutenden Sieg. Er gewann auf einer Montgomery-JAP die Klasse bis 250 cm³ auf der Soli­tude-Renn­strecke bei Stutt­gart.

Seine größten Er­folge feierte er jedoch 1933 und 1934. 1933 war er mit seiner 250er - Imperia Deut­scher Zement­bahn­meister. Er siegte zwischen 1927 und 1950 nicht weniger als 77 Mal auf dem Zementoval, 59 Mal war er Zweiter. 1934 wurde Otto Kohfink mit Erwin Schumann im Boot nach seinem zweiten Platz am Feld­berg im Tau­nus Deut­scher Seiten­wagen-Berg­meister auf Imperia. 1938 siegte er in Lausanne / Schweiz mit der 250er-Imperia.

Nach dem Krieg hatte er 1948 auf dem Hocken­heim­ring einen schönen Erfolg. Er siegte in der 250er - Klasse auf einer DKW und wurde Deut­scher Vize­meister in dieser Klasse.

Ausgerechnet auf dem Feld­bergring, an diesem regnerischen Okto­bertag 1950, stürzte er am „Roten Kreuz“ so schwer, dass er ins Bad Hom­burger Krankenhaus eingeliefert werden musste. Es war das Ende seiner Karriere. 1952 musste ihm als Folge des Sturzes der linke Arm amputiert werden und er litt fortan permanent an Schmerzen.

Dennoch hat er im selben Jahr in Bietigheim eine Fahrradgeschäft gegründet, später kam eine Tank­stel­le und eine Ford-Vertretung hinzu. Ab 1967 wechselte Kohfink von Ford zu Renault. Ottos Sohn fuhr auf dieser Marke Auto-Rennen. In den 70er-Jahren über­schlug er sich bei einem Rennen in Hocken­heim in der „Sachs-Kurve“ ohne sich zu verletzen. 1987 über­gab Otto Kohfink die Geschäfte an seinen Sohn.

Otto Kohfink starb 1994. Er wurde 84 Jahre alt.

wurde 1904 in Eisenach geboren.

In den 20er-Jahren probierte er sechs ver­schie­de­ne Renn­ma­schi­nen aus und war erfolgreich: 18 Siege. Ein Sturz beim Schlei­zer Drei­eck veranlasste ihn, auf vier Räder umzusteigen.

Zunächst fuhr er den Dixi 750 cm³, der in der Fahr­zeugfabrik Eisenach hergestellt wurde. 1928 über­nahm BMW die Firma. Vater Kohlrausch kaufte seinem Sohn Robert einen BMW 3 / 15-Wartburg, im Prinzip mit dem Dixi identisch, nur das Markenemblem war ein anderes. Sein erstes Rennen damit fuhr er im Juni 1930. Erstes Rennen, erster Sieg. Er gewann in der Klasse bis 750 cm³ am Kesselberg. Es folgten bis 1933 weitere 26 Siege bei Berg­ren­nen, da­run­ter ein Erfolg am Neroberg in Wies­baden.

Im 2. Halbjahr 1932 wurde es interessant, als Kohlrausch Werks­fahrer für Austin (Großbritannien) wurde. Kein Vergleich mit den doch recht plumpen Seifenkisten des Standardmodells von Austin / Dixi / BMW. Man sieht Kohlrausch (Foto oben) in einem Einsitzer mit längerem Radstand, tiefem Schwerpunkt und Kom­pres­sor. Die Serienleistung von 15 PS war auf ca. 50 PS gesteigert.

1934 startete Bobby Kohlrausch erstmals im Tau­nus beim Feld­berg­rennen und erzielte in der Sport­wagen­klasse bis 1.100 cm³ den zweiten Platz auf einem MG-Magnette. Sieger wurde Willi Briem auf Amilcar. Im Jahr darauf gewann Kohlrausch auf MG die Renn­wagen­klasse bis 1.100 cm³ vor Walter Bäumer und 1936 belegte er mit dem MG hinter Bäumer auf Austin den 2. Rang in der Sport­wagen­klasse bis 1.100 cm³ mit Kom­pres­sor.

Während sein ewiger Rivale Bäumer es bei den Nach­wuchs-Tests von Mer­ce­des bis zum Reservefahrer schaffte, scheiterte Kohlrausch hier, obwohl er ein exzellenter Fah­rer war. Aber mit den grossen Autos kam er einfach nicht zurecht…

Bobby Kohlrausch war auch nach dem Krieg wieder bei Berg­ren­nen am Start und ausgerechnet ein Trainingslauf auf der geliebten Schauinsland-Stre­cke wurde ihm zum Verhängnis. Er verunglückte am 12. August 1953 töd­lich. Es gibt allerdings eine zweite Version zu seinem Tod: Kohlrausch sei auf der Reise dorthin an einem Schlaganfall gestorben.

Er wurde nur 49 Jahre alt.

„Wiggerl“ Kraus, geb. am 12. März 1907, ging im Alter von 14 Jahren zu BMW in die Mechanikerlehre. 1929 kam er im Seiten­wagen - Boot von Sitzberger auf der Soli­tude bei Stutt­gart zu seinem ersten Sieg. 1930 probierte er es selbst auf der Sandbahn in Daglfing und 1933 fuhr er sein erstes Berg­ren­nen am Kesselberg. 1935 bildete er zusammen mit Sepp Müller, Ernst Jakob Henne und Georg „Schorsch“ Meier die Deut­sche Nationalmannschaft der Geländefahrer und sie gewannen die Inter­nationale 6-Tage-Fahrt. Ab 1936 war „Wiggerl“ Kraus BMW-Werks­fahrer für den Straßenrennsport und wurde 1939 mit einem Sieg am Nür­burg­ring Deut­scher Meis­ter in der Solo-Klasse bis 500 cm³. 1938 und 1939 gewann er den Großen Preis von Bukarest.

Nach dem Krieg war „Wiggerl“ Kraus zunächst als Privat­fahrer, sowohl solo, als auch mit Seiten­wagen unterwegs. Im Boot saß stets Bernhard Huser. Ab 1950 wurden „Wiggerl“ Kraus - Bernhard Huser wieder als offizielle BMW-Werks­fahrer geführt und wurden gleich auf einer 750er BMW Gesamtdeut­sche Seiten­wagen-Meis­ter in der 1.200 cm³ - Klasse.

1951 und 1953 gewannen sie zwei weitere Deutsche Meister­schaften in der 500er-Seiten­wagen-Klasse, jetzt aber nicht mehr gesamtdeutsch. Da „Wiggerl“ Kraus viele Jahre Doppelstarter war, gelangen ihm in der 500er - Klasse auf BMW 1948 und 1949 noch zwei Solo-Vize-Meister­schaften hinter Georg „Schorsch“ Meier. 1950 gewann er solo in Hocken­heim.

Auch ein Sieg am Feld­berg (1951) fehlt nicht in der Erfolgs-Statistik von „Wiggerl“ Kraus - Bernhard Huser. Berühmt war die Startnummer 56, mit der die beiden meist in weißen Pullovern antraten und sich so von allen anderen Fah­rern abhoben. Legendär waren auch die Auseinandersetzungen des 4-maligen Welt­meisters Eric Oliver und Ludwig „Wiggerl“ Kraus auf dem Hocken­heim­ring 1952 und 1953. Das Duell endete 1:1 unentschieden. Hochtourig im 3. Gang fahrend hat „Wiggerl“ den Welt­meister einmal auf der Ziellinie abfangen können. Wie er begonnen hatte, so ließ „Wiggerl“ Kraus seine Karriere ausklingen: als Geländefahrer. Bei den Inter­nationalen Sechstagefahrten 1951 bis 1956 holte er nicht weniger als vier Gold- und eine Silbermedaille. „Wiggerl“ Ludwig Kraus starb am 3. November 1987, 80-jährig.

Hier noch einmal zusammenfassend alle seine Titel, die er in seiner über 20-jährigen Karriere gewinnen konnte:

1933 Mannschaft-Sieg bei der Internationalen Sechstagefahrt, Ernst Jakob Henne, Josef Stelzer, Josef Mauermayer, „Wiggerl“ Kraus

1934 Mannschaft-Sieg bei der Internationalen Sechstagefahrt, Ernst Jakob Henne, Josef Stelzer, Josef Mauermayer, „Wiggerl“ Kraus

1935 Mannschaft-Sieg bei der Internationalen Sechstagefahrt Ernst Jakob Henne, Josef Stelzer, „Wiggerl“ Kraus, Sepp Müller

Und hier die Meister­titel, die er gewann:

Bei den drei Seiten­wagen­meister­schaften turnte stets Bernhard Huser im Bei­wagen. Huser, geboren 1943, starb 2006 kurz vor seinem 73. Ge­burts­tag. Nach seiner Karriere hatte er sich eine Kfz-Werk­statt aufgebaut und wurde bald zum Ober­meister der Kfz-Innung Bayerns gewählt. Außerdem hatte er auch einige Ehrenämter inne.

ist als langjähriger Sportpräsident des ADAC bekannt,

geschätzt ist auch die nach ihm benannte Medaille, die der ADAC an verdiente Sport-Organisatoren verleiht. Durch einen Doppelsieg bei den Berg­ren­nen am Feld­berg im Tau­nus 1922 wurde er aber zunächst als Motor­sportler berühmt. Er gewann die Klassen bis und über 10 Steuer-PS = 2.620 cm³ auf Adler.

wurde 1912 in Wilkau bei Zwickau geboren und starb 2008 in einem Pflegeheim in Marienberg.

Obwohl er seine Rennfahrerkarriere bereits 1936 begonnen hatte, stellten sich Er­folge erst nach dem Krieg ein. Auf der 125er-IFA-MZ wurde er 1952 DDR-Meis­ter. 1950, 1954 und 1956 landete er auf dem 2. Platz. Auf dem Feld­bergring belegte Erhard Krumbholz 1954 den dritten Platz hinter Horst Fügner und Karl Lottes.

In seinem Sohn fand er einen Nachfolger, Dieter Krumpholz wurde 1963 DDR-Meis­ter, ebenfalls in der 125 cm³ - Klasse. Er schien ein ganz Großer zu werden, als er 1965 beim Welt­meister­schafts-Lauf auf dem Sachsen­ring Zweiter wurde. Dann aber kam der Schicksalsschlag.

Dieter Krumpholz verunglückte 1966 töd­lich.

wurde am 31. Okto­ber 1913 in Of­fen­bach geboren.

Ferdi Lehder, der schon 1934 als Ausweis­fahrer in einem BMW / 800 am Feld­berg einen Sieg feierte, baute sich 1948 im Ei­gen­bau seinen „LTE-Juwel“ nach den Regeln für Deut­sche Kleinst­renn­wagen und gewann 1949 drei Läufe zur Deut­schen Meister­schaft („Rund um Schot­ten“, Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen, Köln) und belegte in Hocken­heim und auf dem Nür­burg­ring zweite Plätze. Das reichte zum zweiten Platz in der Deutschen Meister­schaft hinter Walter Komossa / Scampolo.

Ferdi Lehder erreichte 1950 den dritten Platz in der Deut­schen Meister­schaft der Formel‑3 - Kleinst­renn­wagen. Er siegte in Stutt­gart auf der Soli­tude-Renn­strecke, hatte einen zweiten Platz auf dem Nür­burg­ring, belegte den dritten Rang in Hocken­heim. Beim abschließenden Feld­berg­rennen wurde er Vierter.

Lehder baute zusammen mit Georg von Opel 1950 einen 500 cm³ Renn­wagen auf NSU-Basis und erzielte damit im Okto­ber 1951 eine Rekord-Serie auf der Autobahn Mün­chen Ingol­stadt. Über 1 km fliegend erreichte er im NSU-Spezial 261 km / h. Georg von Opel fuhr mit einem 350 cm³ Motor 213 km / h.

Nach der Saison 1950 beendete Ferdi Lehder seine aktive Rennsport-Karriere, blieb dem Motor­sport aber erhalten. Er starb am 17. September 1988 in Kelkheim.

Seine Er­folge:

geboren wurde er am 30. September 1903 in Nürn­berg.

Bei der Firma Triumph in Nürn­berg erlernte er den Beruf des Werkzeugmachers. Toni Fleischmann, der ältere Bruder des bekannteren Heiner Fleischmann, und Otto Ley waren bald die sportlichen Aufhängeschilder der Firma.

Ley war zweimal Deut­scher Zement­bahn­meister auf Triumph- JAP 350 cm³ (1930) bzw. auf Triumph-M.A.G. 1.000 cm³ (1931). Die Deut­sche Berg­meister­schaft gewann er 1931 und 1932 auf Triumph- JAP 350 cm³. Zugleich konnte er 1932 hinter Ernst Loof Deut­scher Vize­meister auf der Straße werden, auch hier auf Triumph- JAP 350 cm³. Es folgten 1933 und 1934 zwei Straßen-DM-Titel auf Norton 500 cm³ und DKW 500 cm³. Mit der DKW gewann er auch 1934 den Großen Preis von Deutsch­land auf dem Sachsen­ring.

Für 1935 bekam er einen Werksvertrag von BMW und gewann einige Meister­schaftsläufe. 1936 siegte er beim Großen Preis von Schweden und auf der Soli­tude bei Stutt­gart. Otto Ley verabschiedete sich 1937 vom Motor­sport mit einem Sieg in Hocken­heim und auf der Avus (350 cm³) auf dem Höhepunkt seiner Karriere.

Am Feld­berg hat er nur einen fünften Platz in der Statistik stehen. 1927 belegte er bei einem Sieg von Arthur Freddi Dom auf Standard diesen Platz auf einer Triumph 500 cm³.

Der 6-fache Deut­sche Motor­rad­meister Otto Ley eröffnete 1938 ein Fahr­zeuggeschäft in Nürn­berg. Er starb am 29. Okto­ber 1977.

geboren 1907 in Neindorf,

gewann acht Deut­sche Meister­schaften: 1931, 1932 und 1934 auf einer 350 cm³ Imperia, sowie ebenfalls 1933 und 1934 in der Seiten­wagen-Klasse bis 350 cm³. Zudem konnte er vier Deut­sche Berg­meister­schaften in den So­lo­klas­sen bis 350 cm³ und 500 cm³ gewinnen. Dazu gab es vier Siege bei den Berg­ren­nen im Schau­ins­land. Einen der vier Berg­meister­schaften wurde in einem Entscheidungsrennen im Schau­ins­land gegen Bernhard Petruschke (Rudge 500 cm³) ausgetragen.

Am Feld­berg siegte er 1934 sowohl 350 cm³ / solo, als auch mit Seiten­wagen 350 cm³, jeweils auf Imperia, der Marke also, die damals in Bad Godes­berg hergestellt wurde. Zweiter in der Seiten­wagen­klasse bis 350 cm³ wurde Otto Kohfink. Die beiden Kontrahenten teilten sich 1934 die Deut­scher Meister­titel. Loof wurde Straßen­meister, Kohfink Berg­meister.

Nach dem Krieg gründete Loof 1948 zusammen mit Georg „Schorsch“ Meier und Lorenz Dietrich die Firma Veritas. Ernst Loof war der begnadete Kon­struk­teur der neuen Firma. Mit Veritas wurden acht Deut­sche Meister­schaften ge­won­nen. Unter den Titelträgern waren Fah­rer wie Karl Kling, Helm Glöck­ler, Fritz Ries (2x), Paul Pietsch (2x) und Toni Ulmen.

Ernst Loof starb, erst 49 Jahre alt, 1956 in Bonn.

* 29. April 1912, kam 21 Jahre nach seinem Debüt im Rennsattel zu seinem größten Erfolg. Er wurde 1955 Deut­scher Motor­rad-Straßen­meister der 125er - Klasse auf MV Agus­ta vor IFA-Werks­fahrer Horst Fügner und wiederholte diesen Erfolg 1957 auf einer Ex-Werks-DKW. 1951 (250 cm³) und 1952 (125 cm³ und 250 cm³) hatte er bereits drei Zement­bahn­meister­schaften ge­won­nen. Außerdem war Karl Lottes auf DKW 1938 und 1939, dann nach dem Krieg 1953 bis 1957 jeweils „Bester Deut­scher Privat­fahrer“ auf der Straße. Am Feld­berg kam er zweimal als Gesamt-Zweiter, bzw. dreimal als bester Privat­fahrer ins Ziel. Zum erstenmal stand Lottes 1934 am Start eines Feld­bergrennens. Damals war er noch Ausweis­fahrer.

1950 teilten sich Hein Thorn‑Prik­ker und Karl Lottes in einem der im Motor­radsport seltenen, so genannten „Toten Rennen“ den 250er - Sieg beim Burg­ring­ren­nen in Mon­schau.

Seine Titel:

Hier eine Zusammenfassung seiner Siege:

Karl Lottes starb am 5. Mai 1997 im Alter vom 85 Jahren.

aus Bad Hom­burg / Ober­ursel,

gewann in den 20er-Jahren als Privat­fahrer vier Berg­ren­nen am Feld­berg:

• 1921 schaffte er den Sieg in einem Selve 6 PS,
• 1922 im Opel 8 PS,
• 1924 im Opel 16 PS und
• 1926 gewann er mit einem 3 Liter-Renn­wagen von Opel die 5 Liter - Klasse.

Eine Selve-Fah­rerin Ludwig wird 1922 in der Sport­wagen­klasse bis 6 PS als Fünft­plat­zier­te genannt.
Ich nehme an, dass es sich hier um die Schwester oder die Ehe­frau von Hans Ludwig handelt.

der am 21.10.1926 geboren wurde,

wohnte während der Feld­bergrennwoche im Salz­grund bei Ober­reifen­berg. Er wurde zweimal Dritter, 1952 auf einer Werks-NSU 125 cm³ und 1954 auf Adler 250 cm³. 1958 konnte er auf einer Mondial Deut­scher Meis­ter in der 125er - Klasse werden. Willi Scheidhauer lag punktgleich auf Platz zwei, Karl Kronmüller wurde Dritter, beide auf Ducati. Beim St. Wen­de­ler-Motor­rad­ren­nen hatte er 1951 in der Klasse bis 125 cm³ auf einer DKW ge­won­nen, beim Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen siegte er 1954 auf MV Agus­ta 125 cm³, ebenso auf dem Herkulesring in Kassel. 1958 gewann Hubert Lutten­berger mit dem Grand Prix des Frontières auf der Circuit de Chimay in Belgien ein weiteres Rennen mit seiner Mondial 125 cm³. Er starb am 29. De­zem­ber 2021.

aus Laupheim

war Werks­fahrer bei Steiger / Burgrieden. Er gewann 1924 die Touren­wagen­klasse mit 4,5 Liter des Feld­berg­rennens.

Hier seine größten Er­folge mit Steiger

gewann 1934 auf einer BMW 1.000 cm³ das Feld­berg­rennen im Tau­nus und belegte 18 Jahre später, 1952, auf einer 500er-Horex-Imperator den 3. Platz.

Die meisten seiner vielen Er­folge hatte er vor dem Weltkrieg: 1933 gewann er das Hohnstein-Berg­ren­nen bei Dres­den, das Riesengebirgs- und das Gabelbach-Berg­ren­nen. Zu seiner Erfolgsbilanz zählen zwei Siege in Hocken­heim 1934 und 1935 auf einer 1.000 cm³ BMW, 1935 auf DKW 500 cm³ Sieg auf der Eilen­riede und der Soli­tude. Auch ein Deut­scher Meis­ter-Titel gehört zur Bilanz seiner Laufbahn. Er war 1934 Deut­scher Berg­meister im der Klasse bis 1.000 cm³ auf einer BMW 750 cm³ vor Karl Bodmer / Norton, Toni Bauhofer / DKW und Sebastian Roth / Imperia. Der Titel war in einem Entscheidungsrennen auf dem Schauinsland-Bergkurs ausgetragen worden, da alle vier Fah­rer zunächst punktgleich waren.

1935 folgte dann hinter Oskar Steinbach / NSU die deut­sche Vize­meister­schaft auf DKW / 500, ex aequo mit dem 5fachen Deut­schen Meis­ter Toni Bauhofer. Auf dem Marien­ber­ger Drei­eck gewann Mans­feld.

1936 gewann er wiederum das Eilen­riede­rennen und das Kölner Stadtwaldrennen, 1937 das Internationale Soli­tude-Ren­nen bei Stutt­gart, das Marien­ber­ger Drei­eck­ren­nen und den Großer Preis von Estland. Alle Rennen auf DKW / 500.

Dann der Krieg! Danach gewann Kurt Mans­feld 1947 auf dem Nürnberger Noris­ring und 1948 das Ham­bur­ger Stadt­park­rennen auf DKW 350 cm³. Hinter Wilhelm Herz auf einer DKW 350 cm³ wurde er erneut Deut­scher Vize­meister.

Kurt Mans­feld wurde am 3. April 1910 in Hindenburg / Ober­schlesien geboren; er starb am 15. Januar 1984 in Bad Kreuznach.

geboren am 9. November 1910 in Mühldorf am Inn,
begann seine Laufbahn 1933 als Geländefahrer und gewann mit der deut­schen Mannschaft 1938 die „Silber-Vase“, wurde im gleichen Jahr mit vier Großen Preis-Siegen (in Deutsch­land, den Nie­der­lan­den, Bel­gien und in Italien) auf BMW 500 cm³ Straßen-Europa­meister.

1939 siegte er auf zwei Rädern beim Großen Preis von Europa in den Nie­der­lan­den und der „Senior“ Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man und wurde Vize-Europa­meister hinter Serafini / Italien. Auf vier Rädern belegte er beim Formel‑1 - Großen Preis von Frank­reich in Reims auf Auto-Union den 2. Platz hinter H. P. Müller, ebenfalls Auto-Union.

Begleitet wurden seine Siege von der Nazi-Propaganda. Besonders der Motor­sport wurde als Erfolg des Regimes instru­menta­li­siert. Das galt insbesondere für die Tourist Trophy-Siege, die als eine Art Welt­meister­schaft galten, von Georg „Schorsch“ Meier und Ewald Kluge. Alle Fah­rer mussten Mitglied der Polizei, der Wehrmacht oder des NSKKs (National­sozia­listi­sches National­korps) sein. „Schorsch“ Meier war Feldwebel, also bei der Wehrmacht.

Der Krieg störte den weiteren Verlauf seiner Karriere. Er chauffierte in Frank­reich den Chef der Abwehr Canaris.

Insgesamt gewann Georg „Schorsch“ Meier sechs Deut­sche Meister­titel auf BMW 500 cm³, 1938, 1947 (vor Nitschky auf NSU), 1948, 1949, 1950 und 1953. Legendär waren zu dieser Zeit seine Duelle mit Heiner Fleischmann, NSU.

1951 war er beim, wegen seiner 29 Rechts- und 34 Linkskurven pro Runde (lt. Holger Rühl), schwersten deut­schen Rennen, dem Feld­berg­rennen, Zweiter hinter Walter Zeller, BMW. Einige Wochen vor den Rennen war sich der Ex-Europa­meister nicht zu schade, mit Pinsel und einem Eimer weißer Farbe die 11,5 km lange Stre­cke abzugehen und Unebenheiten zu markieren, die dann noch rechtzeitig behoben werden konnten. Dennoch konnte er das Rennen nicht gewinnen, weil ihm in der letzten Runde am Sand­placken der Motor ausging, Spritmenge falsch berechnet. Er strampelte sich ins Ziel wie Kinder auf ihren Laufrädern, wurde Zweiter hinter Walter Zeller, war aber noch vor Heiner Fleischmann, NSU.

1953 konnte er das Rennen dann aber gewinnen und erneut vor Gerhard Mette, BMW, und seinem Bruder Hans Meier, ebenfalls BMW, Deut­scher Meis­ter werden.

„Schorsch“ Meier gewann auf der 500er BMW insgesamt

sechsmal hintereinander „Rund um Schot­ten“,

je fünfmal in Folge das Ham­bur­ger Stadt­park­rennen und auf dem Nür­burg­ring,

je dreimal das Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen, in Hocken­heim und das Noris­ring-Rennen,

je zweimal das Bavaria-Ringrennen, das Aachener Waldrennen, das Karls­ruher Dreiecks­rennen, das Grenz­land­ring-Ren­nen, das Solitude-Rennen, das Schau­ins­land-Ren­nen und das Eilen­riede­rennen.

Je einmal gewann er den Großen Preis der Nie­der­lan­de, den Großen Preis von Europa in den Nie­der­lan­den, den Großen Preis von Belgien, den Großen Preis von Italien, den Großen Preis von Deutsch­land, das Tourist Trophy-Rennen auf der Isle of Man,

das Feld­berg­rennen, auf der Avus, das Schlei­zer Drei­eck, das Tübinger Stadtring-Rennen, das Eckbergrennen bei Säckingen, das Rosenheimer Rundstreckenrennen, das Prinzpark-Rennen in Braunschweig, das Reutlinger Rundstreckenrennen, den Köl­ner Kurs und das Autobahn-Rennen in Braunschweig.

Auf vier Rädern war Meier auch nach dem Krieg wieder erfolgreich. 1948 gewann er auf Veritas RS-BMW die Deut­sche Formel‑2-Meister­schaft und in der Freien Formel auf Maserati vor Egon Brütsch. 1954 siegte er bei der Tulpen-Rallye in den Nie­der­lan­den.

Die Deut­sche Sportpresse wählte ihn 1949 zum „Sportler des Jahres“. In Hocken­heim hat man eine Straße nach ihm benannt: Georg-Meier-Straße.

Nach seinem Rücktritt vom Motor­sport 1954 führte er seine BMW-Vertretung in Mün­chen bis 1970.

Gestorben ist „Schorsch“ Meier am 19.2.1999 im Alter von 88 Jahren.

Hier sei noch erzählt, wie Meier 1949 seine Frau kennen lernte. Ihm war, während er in Hocken­heim Trainingsrunden abspulte, an der Stre­cke eine Frau aufgefallen, die bayrische Lederhosen trug. In der fol­gen­den Woche ließ er ein Suchinserat in die regionale Pres­se setzen. Edith Winter, die Frau in Lederhosen und Lehrerin aus Heidelberg, meldete sich, und ein Jahr später war Hochzeit.

ist der jüngere Bruder von Georg.

Auch er war in den 1950er-Jahren ein erfolgreicher BMW - Werks­fahrer.

So siegte er 1951 beim Rundstreckenrennen in Erding vor seinem Bruder. Zweimal war er Dritter der Deut­schen Straßen- Meister­schaft in der 500 cm³ - Klasse. Am Feld­berg im Tau­nus konnte er sich nicht platzieren. Beim Training 1951 wurde er aus der Salz­grund Kurve getragen und flog in dasselbe Brennnesselfeld, in dem auch ich vor einigen Wochen mit meines Vaters NSU gelandet war, in kurzen Hosen. Zu unserer Überraschung ließ Hans Meier zunächst seine Ma­schine liegen, wo sie lag, und lief zu uns Zuschauern zurück. Wir saßen auf zwei Bänken vor der alten Fabrik und beobachteten das Training. Er bat uns eindringlich, seinem Bruder „Schorsch“ nichts von seinem Sturz zu verraten. Der Gußeiserne, wie er auch genannt wurde, war offenbar gar nicht so eisern, er hatte um seinen Bruder schlichtweg Angst. Und die war, wie sich zeigen sollte, nicht unbegründet, denn wenig später kam Hans Meier hinter dem Sprung­brett auf eine noch vom Regen feuchte Stelle, bei der Korrektur der wegrutschenden Ma­schine setzte der abstehende Zylinder der BMW auf der Straße auf, die Ma­schine wirbelte herum und warf ihren Fah­rer ab. Hans Meier brach sich dabei den Ober­schenkel. Bruder „Schorsch“ war als Erster zur Stelle und sorgte für die Einlieferung seines Bruders ins Bad Hom­burger Krankenhaus.

Hans Meier war aber kein schlechter Rennfahrer. Seine Stärke war die Geländefahrt. Er teilte sich 1954 mit Harald Oelerich auf Horex den Sieg bei der DMV-Zwei-Tage-Fahrt bei Ober­reifen­berg und wurde 1955 zum Abschluss seiner Karriere Deut­scher Gelände-Meis­ter in der Klasse bis 500 cm³.

aus Bad Hom­burg

hat wahrscheinlich viele Klassensiege herausgefahren. Mir sind nur die am Feld­berg im Tau­nus 1922, 1926, der in Münnerstadt bei Würz­burg 1926 und der auf der Soli­tude 1927 bekannt. Er erzielte diese Er­folge in einem Amilcar. Die Deut­sche Dauerprüfung 1923 hat er mit einem Steiger ge­won­nen.

aus König­stein im Tau­nus

siegte 1922 am Feld­berg im Tau­nus auf einer 1.000 cm³ NSU und wiederholte seinen Erfolg 1924 als Gesamt­sieger auf Sun­beam 500 cm³. Seine Familie unterhielt eine bekannte Kraftfahrzeugfirma. Metten­heimer wechselte 1928 nach einem schweren Sturz auf der Opel-Ver­suchsstrecke von zwei auf vier Räder. Er kaufte den Bu­gat­ti T35T Chas­sis 4796 von Charlie Kappler, kam aber mit dem Auto nicht wirklich klar und verkaufte es relativ schnell wieder an Heinz Engel aus Wies­baden.

aus Mün­chen

war 1934 zweimal am Start des Feld­berg­rennens an der Hohen Mark: einmal auf drei und einmal auf vier Rädern. Er wurde jeweils Dritter in der Seiten­wagen­klasse bis 600 cm³ auf Vic­to­ria und im Sport­wagenrennen bis 1.100 cm³ auf MG-Magnette.

Die Höhepunkte seiner Karriere waren die beiden Europa-Berg­meister­titel 1931 und 1932 mit einer Vic­to­ria-JAP 1.000 cm³ und die Großer Preis-Siege 1933 und 1935 in Barcelona, Frank­reich (1934) und der Schweiz (1934).

Bei „Rund um Schot­ten“ siegte er 1932 und 1933, auf dem Nür­burg­ring 1931(Vic­to­ria 350 cm³) und bei den Schau­ins­land-Berg­ren­nen war er zweimal erfolgreich. Im Seiten­wagen turnten meistens Alban Böhm oder Schnitzenbaumer.

Möritz besaß am Gärtnerplatz in Mün­chen ein Motor­rad-Geschäft, eine Werk­statt in der Blumenstraße und in der Nymphenburger Straße eine Tank­stel­le.

Joseph Möritz wurde am 27. November 1896 geboren und starb bereits 40-jährig am 18. Juli 1937, höchstwahrscheinlich an Gallensteinen.

erzielten ihre größten Er­folge 1951, als sie das Feld­berg­rennen und auf dem Noris­ring die Seiten­wagen­klasse bis 750 cm³ auf ihrer BMW gewannen. 1952 siegten sie beim Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen und waren Dritte auf dem Feld­bergring. Mohr - Müller waren 1951 und 1952 Dritte der Deut­schen Meister­schaft der Seiten­wagen bis 750 cm³. Franz Mohr, geboren am 27. März 1913 in Schonungen, starb am 6. De­zem­ber 1999 ebenda.

geboren am 6. Juni 1905 in Wies­baden,

wohnhaft in Bad Hom­burg, begann seine Rennfahrer-Karriere 1923.

In diesem Jahr hatte die französische Besatzungsmacht das Rennen zwischen Hohe Mark und Sand­placken verboten und so wich man zur Saalburg aus. Und dieses Rennen vor seiner Haustüre gewann der damals 18-jährige Gymnasiast August „Bubi“ Momberger in einem Mer­ce­des.

1925 fuhr er einen NSU 6 / 60 und 1927 einen von seinen Eltern gekauften Bu­gat­ti T3(Chas­sis 4806). Nun konnte er auch Siege auf der „richtigen“ Feld­berg-Renn­strecke landen. Auch auf der Soli­tude gewann er 1927 im T3-Bu­gat­ti.

1929 wurde er hinter zwei Alfa Romeo-Fah­rern, Achille Varzi und Tazio Nuvolari, beide Italien, beim Großen Preis von Italien in Mon­za Dritter in seinem neuen Mer­ce­des-Benz SSK. 1934 konnte Momberger hinter Hans Stuck Zweiter im Schweizer Brem­gar­ten werden. Beide fuhren Auto Union.

1934 wurde er einer der ersten Werks­fahrer bei der Auto Union. Er kam aber mit Rennleiter Willi Walb nicht zurecht und verliess das Team am Ende der Saison. Er wurde Rennleiter und Fah­rer bei Wan­de­rer für Sport­wagenrennen und Geländeprüfungen.

August Momberger probierte in seiner Rennfahrerlaufbahn bis 1935 viele Marken aus und fuhr Wagen von Mer­ce­des, Steyr, NSU, Auto Union und Wan­de­rer. Seine größten Er­folge jedoch hatte er in seiner Bu­gat­ti T35B - Zeit, als er acht Siege, da­run­ter den im Eröffnungsrennen des Nür­burg­rings 1927 (Klasse Renn­wagen bis 5.000 cm³ vor Huldreich Heusser / Steyr) und den auf der Soli­tude im gleichen Jahr einfuhr.

Nach dem Krieg versuchte Momberger noch einmal einen neuen Anfang mit Borgward.

August Momberger, geboren am 26. Juni 1905 in Wies­baden, starb am 22. De­zem­ber 1969 in Ronco Gruppaldo / Schweiz.

aus Mün­chen

war Privat­fahrer, aber so ausserordentlich gut, dass er mit den Preisgeldern den Sport und seinen Lebensunterhalt bestreiten konnte, also ein Rennfahrer par excellence. Startete aber leider nie am Feld­berg. Ich wollte ihn aber trotzdem erwähnen.

wurde am 21. November 1909 in Biele­feld geboren.

Er war einer der eleganten Fah­rer, einer, der sich seine Rennen klug einteilte und erst gegen Renn-Ende kontinuierlich zulegte, um seine Konkurrenten abzuwehren.

H. P. Müller war im wahrsten Sinne des Wortes ein „Meis­ter aller Klassen“, denn seine acht Deut­schen Meister­titel holte er in den Klassen bis 125 cm³ (1950, 1951 / DKW, fast auch 1952, als er mit Otto Daiker punktgleich war), bis 250 cm³ (1947, 1948 / DKW), bis 350 cm³ (1954 / NSU), in der Seiten­wagen­klasse bis 600 cm³ (1932 / Vic­to­ria) und in der 500 cm³ Solo-Klasse (1936 / DKW). Im selben Jahr wurde er auch Vize-Europa­meister in dieser Klasse hinter dem Briten Jimmy Guthrie auf Norton. Dazu war das Phänomen H. P. Müller noch fünfmal Vize­meister, unter anderem 1952 auf Mondial-125 cm³ und 1953 als bester Privat­fahrer auf Horex-Regina-350 cm³.

Um dem Ganzen noch die Krone aufzusetzen, 1936 gewann „HPM“ die Gelände-Sechs-Tage-Fahrt.

1937 bis 1939 war er Werks­fahrer bei Auto-Union, gewann 1939 den Großen Preis von Frank­reich in Reims und wäre nach dem damals gültigen Reglement ent­sprechend Europa­meister (was der heutigen Welt­meister­schaft ent­spricht) gewesen, wenn Hitler nicht im September Polen angegriffen hätte. Das letzte Rennen fand am 3. September 1939 statt. Der internationale Verband unterlies es, einen Europa­meister zu benennen und die deut­sche Sportbehörde unter nationalsozialistischer Führung "ernannte“ Herrmann Lang zum Europa­meister: Lang war Mitglied der SS, H. P. Müller nicht, und Mer­ce­des war die Marke, die Hitler bevorzugte.

Warum dieses Unrecht nach 1945 nicht von Nachfolgeorganisationen korrigiert wurde, kann ich nicht verstehen.

Der Deut­schen Leichtathletik-Verband hat den Deut­schen Hochsprungrekord (1,60m) von Gretel Bergmann, den sie im Jahre 1936 aufstellte, 2009 mit 73-jähriger Verspätung anerkannt. Was der DLV kann, sollte im Motor­sport auch möglich sein: die nachträgliche Anerkennung des Europa­meister­titels für H. P. Müller. Wo man Nazi-Willkür berichtigen kann, muss man das tun.

Hier der immer noch inoffizielle Europa­meister­schaft-Endstand 1939: 1. H. P. Müller 2. Hermann Lang 3. Rudolf Caracciola 4. Manfred von Brauchitsch und Tazio Nuvolari 6. Rudolf Hasse und Rene Dreyfus 8. Georg „Schorsch“ Meier 9. Raymond Sommer und Hans Stuck.

Nach dem Krieg errang H. P. Müller von 1947 bis 1951 vier DM-Titel auf DKW. Bei seinen vielen Siegen war natürlich auch ein Erfolg auf dem Feld­bergring im Tau­nus dabei: 1950 auf DKW 125 cm³/ Kom­pres­sor. In Hamburg gewann er ein Rennen auf VW-Ei­gen­bau. 1952 wechselte er auf eine private Mondial und wurde, wie oben schon erwähnt, Deut­scher Vize­meister der 125er - Klasse. 1953 gewann er auf Horex-Imperator im Schau­ins­land vor Fritz Kläger / Gilera. Hier hatte er 1936 auf DKW 500 cm³ und 1951 auf DKW 125 cm³ bereits zweimal ge­won­nen. Nach seinem Wechsel zu NSU erreichte er 1954 jeweils dritte Welt­meister­schafts-Plätze in den Klassen 125 cm³ und 250 cm³.

Und dann gewann er 1955 den Großen Preis von Deutsch­land auf der Soli­tude bei Stutt­gart, wurde auf der Isle of Man und bei der Dutch Tourist Trophy in Assen jeweils Dritter und wurde Welt­meister in der 250 cm³ - Klasse vor Cecil Sandford / Großbritannien / Moto Guzzi, Bill Lomas (?-2007) / Großbritannien / MV Agus­ta, Luigi Taveri aus der Schweiz auf MV Agus­ta und Umberto Masetti aus Italien / MV Agus­ta. Im Jahr des Höhepunktes seiner Karriere war H. P. Müller bereits 45 Jahre alt. Theodor Heuss verlieh ihm das Silberne Lorbeerblatt und bei der Wahl zum Sportler des Jahres 1955 erreichte er den 4. Rang. Mit seinem Sieg in Hocken­heim vor Hans Baltis­berger feierte er 1955 auf der 250er-Sport­max seinen 200.ten Renn-Sieg. Seine lange Karriere lässt sich sehr gut an seinen insgesamt fünf Er­folgen bei „Rund um Schot­ten“ ablesen. Erster Sieg 1928 / Grindlay-Peerless 350 cm³, letzter Sieg 1955 / NSU 250 cm³. Nür­burg­ring, vier Siege, der erste 1936 / DKW 500 cm³, der letzte 14 Jahre später DKW 125 cm³.Schau­ins­land, drei Siege, der erste 1936 DKW 500 cm³, der letzte 1953 / Horex 500 cm³, usw., usw. …

1956 stellte H. P. Müller auf dem Salzsee in Utah (Bonneville) 38 Motor­rad-Weltrekorde in den Klassen 50 bis 350 cm³ auf. Er fuhr mit dem von Gustav Adolf Baumm für NSU konstruierten „Fliegenden Liegestuhl“ in der 50 cm³ - Klasse, 13,5 PS, 196 km / h, bis 100 cm³, 15 PS, 222 km / h und bis 125 cm³, 20 PS, 242 km / h. Wilhelm Herz erzielte Weltrekorde in den Klassen 350 cm³ bis 1.000 cm³, da­run­ter 339 km / h auf einer NSU Delphin-3 500 cm³. Hermann Paul Müller beendete im selben Jahr seine 28-jährige (1928 bis 1956) Rennfahrer-Karriere.

Danach arbeitete er für Audi in Ingol­stadt. Dort starb er auch nach langer Krankheit am 30. De­zem­ber 1975.

Reinald Schumann hat ein Buch über H. P. Müller geschrieben.
Reinald Schumann: H. P. Müller. Meister aller Klassen, Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo 2002, ISBN‑10 / EAN: 3‑935517‑02‑5

Hier ist H. P. Müllers Titelsammlung in Zusammenfassung:

Außerdem war H. P. Müller 5x Vize­meister in diversen Klassen.

gewannen 1950 das Feld­berg­rennen auf einer BMW 1.200 cm³. Sepp Müller aus Mün­chen war in den Jahren von 1947 bis 1951 viermal Deut­scher Seiten­wagen­meister. Mit Josef Wenshofer, Karl Fuchs, Karl Rühr­schneck holte er je einmal den Titel in der 1.200 cm³ - Klasse. 1948 holte er Siege mit vier ver­schie­de­nen Partnern: Josef Wenshofer, Karl Fuchs, Fred Minderlein und 2x mit Karl Rühr­schneck. 1951 wurde das Reglement geändert und Sepp Müller wurde mit Hermann Huber in der neuen 750er-Kategorie erneut Deut­scher Meis­ter. Sein Name ist in den Sieger-Listen fast aller deut­schen Renn­strecken zu finden.

Müller begann seine Karriere vor dem Zweiten Weltkrieg im Seiten­wagen der BMW-Ma­schinen von „Wiggerl“ Kraus und Josef Stelzer. Sein erstes Rennen bestritt er 1932. Im Jahr 1935 gewann er in Kraus' „Boot“ die FIM-World-Trophy bei der 17. Internationalen Sechstagefahrt in Ober­stdorf. Nach dem Krieg fuhr Müller selbst und blieb dabei stets der Marke BMW treu.

Als nach der Saison 1952 auch die 750 cm³ - Klasse vom Termin­kalender gestrichen wurde, zog sich Sepp Müller vom Rennsport zurück.

Seine Meister­titel:

Rennsiege von Sepp Müller:

aus Röthenbach

trat beim Feld­berg­rennen mit drei ver­schie­de­nen Beifahrern an. Mit Kurt Prä­to­ri­us belegte er 1950 mit einer NSU 1.200 cm³ den vierten Platz, mit Fred Minderlein 1951 Platz sechs und mit Günter Weber 1953 ebenfalls Platz sechs. Mit Hess wurde er 1958 Deut­scher Vize­meister. Zu seinen Er­folgen gehört auch ein 2. Platz beim Donau­ring-Ren­nen 1949 auf Zün­dapp 1.200 cm³ mit Kurt Prä­to­ri­us im Bei­wagen.

Seine Siege:

aus Karls­ruhe

war auf NSU bereits ab 1946 wieder auf allen damals wieder befahrbaren Renn­strecken aktiv. So fuhr er in Garmisch-Partenkirchen, in Hocken­heim, bei „Rund um Schot­ten“ und bei den von ihm initiierten Rennen in Karls­ruhe und dem Berg­ren­nen am Ruhestein.

1947 erzielte Nitschky mit seiner NSU 350 cm³ sechs Siege und wurde Zweiter der Deut­schen Berg­meister­schaft.

In seinem erfolgreichsten Jahr 1948, stand er achtmal ganz oben auf dem Siegespodest. Auch 1948 wurde er Vize­meister.

1950 wurde er beim Feld­berg­rennen Fünfter in der 500er - Klasse auf seiner NSU. Das Rennen gewann Ernst Hoske / BMW.

Nicht immer fuhr Nitschky NSU. 1939 war er auf DKW in der 350 cm³ - Klasse erfolgreichster Privat­fahrer.

Kurt Nitschky, * 19. Mai 1913, starb am 17. September 1951 über­raschend an einer Herzattacke im Alter von nur 38 Jahren.

aus Kirchhain bei Marburg

holten 1954 auf ihrer Werks-BMW den ersten von insgesamt 22 Seiten­wagen-Welt­meister­titeln, die deut­sche Motor­rad-Gespann­fahrer bis 1982 (Schwärzel) errangen. Sie gewannen den Titel vor den Briten Eric Oliver und Cyril Smith.

1955 waren Wilhelm Noll - Fritz Cron Vize­welt­meister hinter Willi Faust - Karl Remmert und vor Walter Schneider - Hans Strauß und 1956 folgte ihr zweiter Welt­meister­schafts-Titelgewinn vor Friedrich Hillebrand auf BMW und dem Briten Harris auf Norton.

Zweimal waren sie Deut­sche Meis­ter und dreimal Vize­meister, zweimal „Beste Privat­fahrer“ und einmal „Beste Saug­motorfahrer“. Bei Läufen zur Welt­meister­schaft waren Wilhelm Noll - Fritz Cron achtmal Erste, viermal Zweite und dreimal Dritte.

Das Feld­berg­rennen gewannen sie fünfmal (4x Gesamtwertung, 1x Privat­fahrerwertung) und waren damit die erfolgreichsten Fah­rer auf dieser Renn­strecke.

Wilhelm Noll, * 15. März 1926 in Kirchhain bei Marburg, und Fritz Cron, * 31. März 1925 ebenfalls in Kirchhain, beendeten nach Ende der Saison 1956 ihre Laufbahn.

1954 erhielten sie von Bundes­präsident Theodor Heuss die höchste Sportauszeichnung der Bundesrepublik, das „Silberne Lorbeerblatt“.

Wilhelm Noll war lange Jahre Präsident der OMK und gleichzeitig Vizepräsident des DMV. Mit der Verleihung des Bundes­verdienst­kreuzes am Bande des Verdienstordens der BRD wurde im Jahre 1990 das Lebenswerk Wilhelm Nolls gewürdigt.

Wilhelm Noll starb am 18. Januar 2017 im Alter von fast 91 Jahren, sein Freund Fritz Cron nur ein Vierteljahr später am 29. April im Alter von 92 Jahren.

Hier zusammengefasst ihre wichtigsten Rennsiege:

war viermal Welt­meister und 17-facher Großer Preis-Sieger. 1949 gewann er auf Norton mit Denis Jenkinson im Boot die erste Welt­meister­schaft der Motor­rad-Gespann­klasse. Jenkinson gewann 1955 zusammen mit Stirling Moss die Mille Miglia. Am Ende der Saison stellte Oliver für Norton auf der Renn­strecke von Montlhéry, Frank­reich Geschwindig­keits­welt­rekorde für Seiten­wagen auf.

Mit dem Italiener Lorenzo Dobelli ließ Eric Oliver 1950 und 1951 gleich zwei weitere Welt­meister­schafts-Titel folgen. Seine vierte Welt­meister­schaft gewann er mit Stanley Dibben 1953.

Sehr geehrte Damen und Herren,

beigefügt meine aus­ge­füll­ten An­melde­formulare für Ihre Ver­an­stal­tung am 14. Juni.

Bitte bestä­tigen Sie das Start­geld, wie mit Ihrem Agen­ten in … ver­ein­bart.

Eric S. Oliver	2.000 DM
Stanley Dibben	400 DM

Mit der Bitte um Erledigung,

Eric S. Oliver

Im gleichen Jahr war er beim Feld­berg­rennen Zweiter hinter Wilhelm Noll - Fritz Cron und vor Ludwig „Wiggerl“ Kraus - Bernhard Huser.

1954 hatte Oliver, der jetzt mit Les Nutt unterwegs war, in der ersten Saison­hälfte mit Siegen in Eng­land, Irland und Belgien bereits wieder einen erheb­lichen Punkte­vorsprung, sodass ihm ein einziger Sieg oder zweite und dritte Plätze zum erneu­ten Titel­gewinn gereicht hätten.

Aber das Feld­berg­rennen brachte ihm diesmal kein Glück. Er brach sich bei einem Sturz zwischen Teufels­quartier und Stock­born, unter­halb des Feld­bergs, den linken Ober­arm. Nach kurzem Kranken­haus­aufent­halt in Bad Hom­burg, kam er zwei Tage nach dem Ren­nen mit seinem Klein­trans­porter, den Arm in einer Schlinge, allein zum Salz­grund bei Ober­reifen­berg, um sein Norton-Motor­rad-Gespann, das man dort in einer Garage abgestellt hatte, abzu­holen. Er schob zwei Metall­schienen von der Lade­fläche, hakte die Maschine am Seil einer Winde ein, konnte aber die Kurbel ein­armig nicht drehen. Und jetzt kam mein Einsatz. Ich, damals 15 Jahre alt, schob die Maschine und Eric Oliver versuchte müh­sam die Kurbel der Winde zu drehen. Wir schaff­ten gemein­sam das Motor­rad-Gespann auf das Auto.
„Thanks, bye.“, stieg ein und fuhr los - einhändig. Ich war das oder der Letzte, was er von Ober­reifen­berg zu sehen bekam.

Eric Oliver verlor durch sein Pech am Feld­bergring die Chance auf einen fünften Welt­meister­schafts-Gewinn. Der Titel ging an die nun über­le­ge­nen Wilhelm Noll und Fritz Cron auf BMW.

1955, wieder mit Les Nutt im Boot, fand Oliver nicht mehr zu seiner al­ten Form zu­rück, denn nach dem Sturz am Feld­berg fehlte ihm die Kraft im linken Arm. Er zog es Ende 1955 vor, seine groß­artige Kar­ri­ere zu be­en­den und ver­diente nun als Motor­rad­händler sein Geld.

1960 starteten Eric Oliver und Stanley Dibben noch einmal bei der Tourist Trophy und ver­un­glück­ten schwer. Bei Oliver wurde sogar ein dop­pel­ter Bruch der Wirbel­säule diag­nos­ti­ziert und Dibben ent­ging mit viel Glück einer Ent­haup­tung durch einen Draht, der in dem Mo­ment riss, als er Dibbens Hals be­rühr­te. Gott sei Dank genasen die bei­den Pech­vögel wieder.

Eric Oliver, geboren am 13. April 1911, starb am 1. März 1980 an einem Herzinfarkt.

Georg von Opel, siehe bei Ferdinand Lehder

1922 standen zwei Opel-Motor­räder auf der Siegerliste des Feld­berg­rennens, Fritz von Opel, * 1917 in Rüs­sels­heim, ✝ 1971 in Samedan / Schweiz, in der 150 cm³ - Klasse und Fritz Knappke in der 250 cm³ - Klasse. 1923 gewann Fritz von Opel auf Opel das 350 cm³ Rennen auf der Avus.

1922 gewann Fritz von Opel auch das Ei­fel­ren­nen und das Krähbergrennen im Odenwald in einem Opel 14HP 2.100 cm³. Mit diesem Fahr­zeug hatte er 1921 bereits das Avus-Rennen ge­won­nen.

Am 23. Mai 1928 fuhr er mit dem Opel-Raketenwagen RAK 2 mit 230 km / h neuen Rekord,

und am 23. Juni 1928 stellte er mit RAK 3 einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf, 254 km / h.

Am 29. September 1929 gelang ihm mit Opel-Sander RAK 1 der erste öffentliche Raketenflug.

Fritz von Opel wird oft mit seinem gleich­namigen Onkel Fried­rich Franz, dem Sohn von Adam und Sophie Opel, verwech­selt, der ebenfalls „Fritz“ genannt wurde. Friedrich Franz „Fritz“ Opel, geboren am 30. April 1875 in Rüssels­heim; gestorben am 30. August 1938 in Wien, war Rad- und Automobil­rennfahrer. Er gewann etwa 180 Rad­rennen und nahm mit Opel am Kaiser­preis-Rennen 1907, der Targa Florio im selben Jahr, beim Grand Prix von Frank­reich 1908 und beim Grand Prix von Bel­gien 1912 teil. 1927 wurde er zum Ehren­doktor der TU Darm­stadt ernannt. Er hatte zusammen mit seinem Bruder Wilhelm das Fließ­band im deutschen Auto­bau ein­geführt.

Auch Hans von Opel, geboren 1899 in Rüs­sels­heim, gewann 1925 ein Feld­berg­rennen mit einem Opel-Sport­wagen 5.000 cm³. In den Jahren zuvor war er Zweiter, bzw. Dritter. Hans von Opel war Enkel des Auto­mobil­bauers Adam Opel und Sohn von Carl von Opel und Helene Wilhelmine Mouson. Er starb 1948 in Liestel, Schweiz.

Wilhelm von Opel, geboren 1871 in Rüs­sels­heim, verkaufte das Opel-Werk 1929 an General Motors. Er starb 1948 in Wies­baden.

aus Köln, jedoch in Han­no­ver geboren,

gehört zu den wenigen Rennfahrern, denen es gelang, bei den Berg­ren­nen am Feld­berg im Tau­nus einen Sieg herauszufahren. Er gewann 1936 das Rennen der Sport­wagen ohne Kom­pres­sor auf einem 2 Liter-Ford.

Im selben Jahr wollte er beweisen, wie schnell ein Autofahrer unter optimalen Bedingungen auf der Autobahn tatsächlich vorankam. Mit einem in Köln gebauten „Ford V 8“ durchfuhr er mit drei Fahrgästen die Autobahnstrecke Frank­furt - Bruchsal dreimal (Gesamtstrecke: 652 Kilometer) und benötigte dafür mit zwei Tankpausen fünfeinhalb Stunden.

Bevor er Autorennen fuhr, war schon, wie bei vielen anderen Rennfahrern, eine Motor­rad-Karriere voraus gegangen. Erich Pätzold war 1924 auf Imperia und 1928 auf Sun­beam Deut­scher Motor­rad-Straßen­meister über 350 cm³. Der Nür­burg­ring lag ihn, hier gewann er 1924, 1925, 1926 und 1929 und auf der Avus 1928 (September).

geboren am 6. April 1910 in Kleinmachnow,

fuhr zu Beginn seiner Karriere (1931 Ausweis­fahrer, 1932 Rennlizenz) eine englische Rudge. Mit dieser Ma­schine siegte er 1934 in der Klasse bis 500 cm³ am Großen Feld­berg im Tau­nus. Es war sein erster großer Erfolg.

Im selben Jahr wurde er hinter Ernst Loof jeweils Deut­scher Vize­meister der Bergfahrer in den Klassen 250 cm³ und 350 cm³. 1935 holte er sich hinter Oskar Steinbach, NSU in der Straßen­meister­schaft auf einer Rudge 350 cm³ den deut­schen Vizetitel ex aequo mit Werner Mellmann, NSU.

Ab 1936 fuhr er eine Werks-DKW / 175 cm³ und 250 cm³ und gewann damit 1937 den Großen Preis von Bel­gien auf der 175er. Außerdem wurde er hinter Ewald Kluge Deut­scher Vize­meister. 1938 gewann er in Bern und in Hocken­heim und belegte im selben Jahr, sowie 1939 jeweils den zweiten Platz hinter Ewald Kluge bei den Europa­meister­schaften. In diesen beiden letzten Jahren vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, 1938 und 1939, kam Bernhard Petruschke bei Grand-Prix-Rennen nicht weniger als achtmal auf den zweiten Platz, je zweimal Assen in der Nie­der­lan­de und Spa‑Fran­cor­champs in Bel­gien und je einmal Genf / Schweiz, Nizza / Frank­reich, Sachsen­ring / Deutsch­land, Saxtorp / Schweden. Hinzu kam noch der Sieg bei „Rund um Schot­ten“ 1939. Dann folgten zehn verlorene Jahre in seiner Karriere.

Nach dem Krieg wurde Petruschke 1948 mit einer DKW 350 cm³ Zweiter in der Gesamtdeut­schen Meister­schaft. Es folgten 1951 und 1952 zwei Siege bei Rennen in Halle an der Saale auf einer DKW 125 cm³. 1953 und 1954 holte sich Petruschke auf IFA 125 cm³ zweimal die DDR- Straßen­meister­schaft mit Siegen unter anderem am Sachsen­ring und beim Schlei­zer Drei­eck. Er startete aber nach wie vor auch in West-Deutsch­land, was ein Sieg auf IFA 125 cm³ beim Schauinsland-Bergpreis 1953 vor Hubert Lutten­berger, Xaver Heiß, beide MV Agus­ta, und Friedrich Rückert  auf Puch beweist. Auch 1955 noch: Großer Preis von Deutsch­land / Nordschleife / Nür­burg­ring: Platz fünf und Welt­meister­schafts-Gesamt-Rang dreizehn in der 125er - Klasse.

Bernhard Petruschke, dem man Nähe zur SED nachsagte, starb 94-jährig am 1. Januar 2005.

wurde am 20. Juni 1911 in Frei­burg im Breisgau geboren.

Seine Rennfahrerkarriere begann 1932 auf Bu­gat­ti / 35B / 2,3 Liter beim Flugplatzrennen in Wies­baden-Erbenheim. 1933 erwarb er einen Alfa Romeo, mit dem er 1934 den Gesamt­sieg beim Feld­berg­rennen im Tau­nus errang. Er gewann in den 30er-Jahren noch sieben weitere Berg­ren­nen. 1935 und 1936 fuhr er für Auto-Union und belegte 1935 den 3. Platz beim Großen Preis von Italien.

1937 setzte er seine Laufbahn in einem privaten Maserati fort. 1939 hätte er, diesmal ausnahmsweise auf einem Werks-Maserati Typ 8CTF, fast gegen die Übermacht von Auto-Union den Großen Preis von Deutsch­land ge­won­nen, aber Brems- und Zündprobleme warfen ihn vom 1. auf den 3. Platz zurück.

Paul Pietsch war zweimal Deut­scher Meis­ter, 1950 im 1,5-Liter-Veritas-RS-Sport­wagen und 1951 im Veritas-Meteor Formel‑2- Renn­wagen. 1950 / 51 / 52 fuhr er je einen Grand Prix.

Nach einem Trainingsunfall zu einem Formel‑2-Rennen auf der Avus zog er sich 1952 vom Rennsport zurück und widmete sich fortan seiner Verlegertätigkeit.

Am 31. Mai 2012 ist Paul Pietsch im Alter von fast 101 Jahren in Karls­ruhe gestorben.

wurde am 10. Mai 1929 geboren.

Sein Vater war Aschenbahn-Rennfahrer und hat seine Begeister­ung für den Motor­sport an seinen Sohn weitergegeben.

Sohn Maurie Quincey fuhr schon als 17-jähriger 1947 erste Rennen. Zunächst mit einer Triumph, dann stieg er um auf eine Velo­cette, fuhr aber auch Marken wie Matchless, BSA, war aber später auf Norton-Manx 350 cm³ und 500 cm³ am erfolgreichsten.

Er kaufte sich 1954 in Eng­land die beiden Ma­schinen und für ihren Transport einen alten Möbelwagen. Auf dem Feld­bergring errang er mit seinen beiden Norton-Motor­rädern wahrscheinlich seine größten Er­folge in Europa. Er kam jeweils auf Platz zwei in den Klassen bis 350 cm³ hinter August Hobl auf DKW und anschließend nach einem spannenden Rad-an-Rad-Finish mit Jack Ahearn in der 500 cm³ - Klasse. Nach der Ziel­durch­fahrt wurde Ahearn aus der fol­gen­den Rechts­kurve getragen und landete in einer großen Re­gen­pfütze. Völlig durchnässt nahm er seinen Pokal ent­gegen.

Im selben Jahr wurde Maurie Quincey auch auf dem Noris­ring Zweiter hinter Ray Amm, beide auf Norton 500 cm³ und Dritter in „Rund um Schot­ten“ hinter Walter Zeller / BM500 cm³ sp;/ 500 cm³ und Ray Amm auf Norton. Hinzu kommen ein vierter und ein sechster Platz bei Welt­meister­schafts-Rennen: Rang 17 in der Motor­rad­welt­meister­schaft bis 350 cm³.

1955 hatte Quincey bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man, nach einem fünften Platz in der 350er - Klasse, einen schweren Unfall mit der 500er-Norton. Er verbrachte viele Monate im Krankenhaus und kehrte erst Anfang 1956 nach Aus­tra­li­en zurück. 1957 hatte er in Phillip Island erneut einen Sturz, der ihn einen Monat ins Melbourne Hospital brachte. 1957 beendete er seine Motor­rad-Karriere, versuchte sich aber nach zehn Jahren Pause nochmal als Formel‑2-Fah­rer.

Er gewann in Aus­tra­li­en in den Jahren 1950 bis 1953 über 100 Rennen und insgesamt neun australische Titel. 1952 gewann er zum Beispiel am 26. und 27. De­zem­ber bei der „Aus­tra­li­en Tourist Trophy“ in Little River in der 125er, der 500er und der 1.000 cm³ - Klasse, hinzu kam ein dritter Platz bei den 350ern.

Verheiratet war er mit der Springreiterin Betty Selby. Sein Sohn Ray teilte seine Leidenschaft als Motor­radrenn­fahrer, er wurde fünfmal Australischer Meis­ter. Er führte das Motor­radgeschäft in Melbourne, das sein Vater schon während seiner Karriere unterhielt, weiter.

Maurie Quincey starb 2012 im Alter von 83 Jahren.

Etwa zwei Wochen musste ich mit den Adjutoren von Wikipedia wegen des Vornamens „Maurie“ disputieren. Sie änderten den Namen immer wieder in „Maurice“ um. Schließlich zeigte ich an dieser Stelle Autogrammkarten, Eintragungen in Renn-Programmheften und einen persönlichen Brief von ihm. Er unterschrieb stets mit „Maurie Quincey“.

Der australische Motorbuchautor Don Cox hat ein 479-seitiges Buch geschrieben über die Rennfahrer Aus­tra­li­ens, die in den 50er-Jahren die Rennsaison in Europa verbrachten. Er kannte sie alle. Er ließ sich ihre Geschichten erzählen. Auch Maurie Quincey hat er ein ganzes Kapitel gewidmet. Und er erwähnt ihn bereits auf dem Bucheinband / Rückseite.
ISBN‑10 / EAN: 0‑646‑53425‑4,
ISBN‑13: 978‑0‑646‑53425‑1

war 1952 hinter drei Werks­ma­schi­nen und Werner Haas Fünfter am Feld­berg. Er fuhr wie Haas eine Puch. Beide erhielten durch diesen Erfolg ein Werksangebot von NSU. Wie es Haas nutzte, wissen wir. Auch Walter Reichert, der aus Ingel­heim stammte, war mit der Rennfox 125 cm³ und der Rennmax erfolgreich und belegte 1953 am Feld­berg jeweils den zweiten Platz hinter Werner Haas auf NSU 125 cm³ bzw. Sieg­fried Wünsche auf DKW 250 cm³ und konnte 1954 sogar einen Sieg mit der Sport­max herausfahren. Im gleichen Jahr war er „Bester Deut­scher Privat­fahrer“ der 250 cm³ - Klasse.

Hier seine wichtigsten Siege:

Walter Reichert, der am 26. Mai 1933 in Ingel­heim geboren wurde, starb am 26. April 1999. Er wurde nur 66 Jahre alt.

wurde am 7. März 1922 in Röslau-Grün geboren.

1952 wurde er Lizenz­fahrer, gewann 1953 auf der Autobahnschere Chem­nitz auf BMW 500 cm³, kaufte 1954 von Hans Bartl eine Federbett-Norton, mit dieser Ma­schine belegte er beim international stark besetzten Feld­berg­rennen den 6. Platz. Im selben Jahr wechselte er aber wieder zu BMW und siegte in Wunsiedel und beim Schlei­zer Drei­eck.

1955 gab es Siege beim Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen, auf dem Schlei­zer Drei­eck und in Halle an der Saale. Das reichte ihm zur Deut­schen Vize-Meister­schaft. Ernst Riedelbauch wurde 1956 mit guten Platzierungen in Hocken­heim, der Soli­tude, am Noris­ring und auf der Avus Deut­scher Meis­ter in der 500 cm³ - Klasse vor Alois Huber aus Traun­stein auf BMW. Hinzu kamen Siege in Tubbergen, Nie­der­lan­de und Zandvoort, Nie­der­lan­de

Er beendete seine Karriere am Saison-Ende 1957 und konnte sich dann ganz seiner Kunststoff-Wiederverwertungsfirma in Röslau-Grün widmen.

Ernst Riedelbauch starb am 12. Juli 1997 an Krebs.

aus Han­no­ver

stand 1927 zweimal am Start an der Hohen Mark. Das Ziel am Sand­placken erreichte sie als Siegerin der Sport­wagen­klasse bis 1.500 cm³ in einem Adler.

In der Sport­wagen­klasse bis 500 cm³ wurde sie Zweite in einem Hano­mag. Ihr Ehemann war Hano­mag-Händler.

In diesem Zusammenhang sollte man erwähnen, dass die Firma Hano­mag über enge Kontakte in der Szene verfügte. Die Firma schafften es immer wieder, dass eine 500er Auto­mo­bil-Klasse ausgeschrieben wurde, in die nur ein einziges Fahr­zeugmodell passte – der Hanomags 2 / 10 PS Kommissbrot. Der Klassensieg war also bereits bei der Anreise gesichert, und da man durch konstantes Gasgeben auch eine kurvenreiche Stre­cke absolvieren konnte oder musste, brauchte es dazu kein besonderes fahrerisches Können. Die Pokale für Firmen- und Einzelsieg waren schon vor dem Start sicher.

Liliane Roehrs war langjährige Präsidentin des 1926 gegründeten Deut­schen Damen Auto­mo­bil Clubs e.V.DDAC.

ist am 24. De­zem­ber 1914 in Mün­chen geboren.

Sie werden sich oder mich fragen, was der Viererbob-Welt­meister von 1958 unter all diesen Auto- und Motor­radrenn­fahrern zu suchen hat. Hier die Antwort:

Erstens hat er 1956 mit der Mannschaft Sylvester Wackerle, Alfred Hammer und J. Hummerl einen seiner vier Deut­schen Meister­titel auf der 1954 / 55 von Philipp Schneikert zwischen Feld­berg und Schülerheim / Ober­reifen­berg erbauten Bobbahn, ge­won­nen. Das war sein Feld­berg­rennen der anderen Art.

Und zweitens hat er seine Sportlerlaufbahn als Motor­radrenn­fahrer begonnen. Er war 1936 unter den Teilnehmern des Feld­berg­rennens Hohe Mark - Sand­placken. Seine Bob-Karriere hat er erst 1953 als 38-jähriger begonnen.

1960 gewann er mit der Viererbob-Mannschaft Alfred Hammer / Theo Bauer / Alfred Kandbinder die Vize­welt­meister­schaft und beendete danach seine Karriere als Bobfahrer und widmete sich seiner Farbenfabrik in Mün­chen.

belegte 1935 hinter Kurt Illmann, beide auf BMW, den 2. Platz beim Feld­berg­rennen.

Geboren wurde er am 27. Juli 1900 in Mettmann als eines von 11 Kindern. Er war schon als Motor­radrenn­fahrer sehr erfolgreich und wurde 1931 und 1932 auf BMW Deut­scher Straßen­meister in der 1.000 cm³ - Klasse. 1939 folgte dann ein Deut­scher Meis­ter-Titel auf vier Rädern in der Renn­wagen-Klasse bis 1.500 cm³ auf BMW 315 / 1. 1940 errang er zusammen mit Adolf Brudes den 3. Gesamtrang bei der Mille Miglia. Dann folgten acht lange Jahre Kriegs- und Nachkriegspause. 1948 wurde Roese Deut­scher Vize­meister in der 2 Liter- Sport­wagen-Klasse auf Veritas-BMW. Seinen letzten Sieg fuhr er 1949 auf dem Grenz­land­ring heraus.

Am 8. Februar 1950 verunglückte Ralph Roese zusammen mit drei Kollegen auf der Autobahn Köln - Frank­furt bei Neuwied. In einer Baustelle kollidierten sie unverschuldet mit einem ent­gegenkommenden Fahr­zeug. Die vier Motor­sportler verbrannten in ihrem Auto.

wurde am 14. Okto­ber 1909 in Lingen an der Ems geboren.

Am 28. Januar 1938 verunglückte er auf der Autobahn bei Mörfelden-Walldorf töd­lich, als er mit dem Auto Union-Rekordwagen den Weltrekord Rudolf Caracciolas von 432 km / h verbessern wollte.

Sein Gesamt-Sieg am Feld­berg 1936 gehört nicht zu seinen großen Er­folgen. Eigentlich hatte er mit Ernst von Delius nur einen Gegner. Vor dem Rennen sagte Rosemeyer zu von Delius, er werde bei diesem Re­gen­wetter nicht alles riskieren und meinte wohl damit, sein Freund Ernst solle sich auch zurückhalten. Das tat dieser aber nicht, sondern gab Gas, denn er sah seine Chance, endlich einmal gegen Bernd zu gewinnen, was man ihm nicht verdenken konnte. Ernst von Delius gewann nicht, er über­trieb und landete neben der Straße. Später musste er sich von Rosemeyer den Vorwurf gefallen lassen, er habe die Situation ausnutzen wollen. Es kam zum Zerwürfnis zwischen den Freunden.

Bernd Rosemeyer fuhr ab 1930 auf DKW und NSU Motor­radrennen, gewann unter anderem 3x das Schlei­zer Drei­eck, wurde aber bereits 1935 Auto Union-Werks­fahrer. Ex-Rennfahrer und Rennleiter Willi Walb hatte ihn ins Team geholt. Rosemeyer war sofort erfolgreich. 1936 wurde er Europa­meister. Dieser Titel ent­spricht ja bekanntlich dem heutigen Welt­meister­titel. Er gewann drei von den vier Großen Preis-Rennen, die für den Titel angesetzt waren. Zweiter in der Europa­meister­schaft wurde Hans Stuck, gemeinsame Dritte wurden Tazio Nuvolari und Achille Varzi, 5. Rudolf Caracciola.

Bernd Rosemeyer heiratete im gleichen Jahr die bekannte Fliegerin Elly Beinhorn und hatte einen Sohn mit ihr.

1933 trat Rosemeyer in die SS ein, wohl um seinen Wunsch, Berufs­renn­fahrer zu werden, zu beschleunigen.

wurde am 8. April 1900 in Pforzheim geboren.

Er gewann 1924 mit seinem Mer­ce­des-Renn­wagen mit Kom­pres­sor das Berg­ren­nen am Großen Feld­berg im Tau­nus in seiner Klasse und die Gesamtwertung des Solitude-Berg­preises.

1925 konnte Rosenberger bei den fol­gen­den Berg­ren­nen die Gesamtwertung gewinnen: Solitude-Berg­preis, Herkules / Kassel, beides im Benz-Tropfenwagen, beim Pforzheim-Berg­ren­nen im Mer­ce­des und am Kniebis bei Baden-Baden im Mer­ce­des 1.5 c / s.

1926 gelang ihm ein Gesamt-Sieg auf der Eibsee-Berg­straße bei Garmisch-Partenkirchen in demselben Wagen.

Am 11. Juli 1926 kam es beim Großen Preis von Deutsch­land auf der Berliner Avus zu einem tragischen Unfall. Adolf Rosenberger verlor bei einem Überholmanöver die Kontrolle über sein Fahr­zeug und schleuderte in ein Zeitnehmerhäuschen. Drei junge Männer starben. Rosenberger und sein Beifahrer wurden verletzt.

1927 gewann er wieder am Herkules / Kassel auf Mer­ce­des-Großer Preis, am Klausen­pass auf Mer­ce­des-Großer Preis-4.500 cm³, an der „Hohen Wurzel“ bei Wies­baden, Semmering bei Wien und beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen bei Frei­burg, jeweils im Mer­ce­des Typ S. Hinzu kamen noch unzählige Klassensiege bei anderen Berg­ren­nen.

Bei dem Eröffnugsrennen des Nür­burg­rings, belegte Adolf Rosenberger hinter Rudolf Caracciola (beide Mer­ce­des-Benz S.) den zweiten Platz.

1928 wurden Adolf Rosenberger und Georg Kimpel auf Mer­ce­des SS Fünfte beim Großen Preis von Deutsch­land und

1929 war Rosenberger zusammen mit Willy Rosenstein bei gleicher Veranstaltung Sechster auf Mer­ce­des SSK.

1931 wurde Adolf Rosenberger 15%-Teilhaber der neu gegründeten Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH. Die weiteren Anteile lagen zu 70% bei Ferdinand Porsche und zu 15% bei Dr. Anton Pièch. Rosenberger wurde kaufmännischer Direktor der Firma.

Sein Bekanntheitsgrad und sein Renommee als einer der besten europäischen Rennfahrer verhinderte nicht seine Verhaftung am 5. September 1935 wegen „Rassenschande“. Die Nazis brachten Rosenberger in das KZ Kislau bei Mingolsheim / Baden. Nach vier Tagen ließ man ihn wieder frei. Es folgte der Zwangsverkauf seiner Anteile an der Porsche GmbH an den Sohn des Firmen-Inhabers Ferry Porsche und die Emigration Rosenbergers über Frank­reich und Eng­land in die USA. Er wurde 1944 US-Bürger und änderte seinen Namen in Alan Arthur Robert. Er baute sich in Kalifornien eine neue Existenz auf. Auch hier war er im Motor­sport und der Auto­mo­bilbranche tätig, nebenbei aber auch als Filmschauspieler. Nach dem Krieg forderte Robert von Ferry Porsche eine Entschädigung. Ein Gericht sprach ihm lediglich eine Abfindung von 50 000.- DM und einen Porsche zu. Kein gerechtes Urteil!

Alan Arthur Robert starb in Los Angeles / Kalifornien am 6. De­zem­ber 1967.

aus Wies­baden-Bierstadt

nahm an allen Nachkriegs-Feld­berg­rennen teil. Er wohnte in der Rennwoche bei der Familie Meis­ter in Ober­reifen­berg-Salz­grund. 1951 war er auf seiner 125er-Puch-Ei­gen­bau zweitbester Privat­fahrer hinter Rudi Felgenheier. Auf einer Tornax belegte er 1953 beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen hinter Bernhard Petruschke / IFA, Hubert Lutten­berger auf MV Agus­ta und Xaver Heiß / Puch den 4. Rang.

gehörte vor und nach dem Krieg zu den bedeutenden Solofahrern. Bei den Europa­meister­schaften 1939 belegte er in der 500er - Klasse den Siebten Platz. Nach dem 2. Weltkrieg gewann er 1947 in Nürn­berg das 500er-Rennen auf NSU, fuhr aber auch Zement­bahnrennen auf Puch / 125. 1950 siegte er beim Hofer Dreiecks­rennen, belegte er beim Feld­berg­rennen den zweiten Platz hinter Ernst Hoske und 1952 siegte er auf dem Sachsen­ring. Beide Er­folge erzielte er auf Norton / 500.

Als Schmiermaxe im Boot von Sepp Müller hatte er jedoch die größeren Er­folge: Die beiden wurden 1948 und 1949 Deut­sche Meis­ter und 1950 DM-Dritte in der 1.200 cm³ - Klasse.

Es dürfte ein einmaliges Ereignis gewesen sein, dass zwei Brüder sich einen solch bedeutenden Sieg geteilt haben. Otto und Karl Rühr­schneck fuhren 1938 bei „Rund um Schot­ten“ Rad an Rad über die Ziellinie und wurden beide als Sieger genannt. Auch in Dres­den - Hellerau endete ein Rennen mit Karl Rühr­schneck ex aequo. Damals waren Rudi Knees und er im Ziel gleichauf. Karl Rühr­schneck wurde am 2. Juni 1911 in Nürn­berg geboren. Er starb am 1. November 1997 ebenda.

* 14. Mai 1894, ✝ 1967, Fabrikant aus Saalfeld / Thüringen,

gewann 1924 mit seinem Ley / T6b die Wertung der Privat­fahrer in der 6 Steuer-PS-Klasse beim Berg­ren­nen am Feld­berg im Tau­nus.

Im selben Jahr siegte er auch beim Rödelbergrennen in Kronach / Bayern, beim Krähbergrennen bei Darm­stadt und beim Gabelbergrennen. Beim Ettersberg-Berg­ren­nen bei Weimar und beim Ilmenauer Gabelbachrennen wurde Schaede in der Gesamtwertung jeweils Zweiter hinter Arno Kaufmann, gewann aber die Privat­fahrerwertung. Das Berg­ren­nen Saalfeld-Hoheneiche gewann dann aber Hans-Joachim Schaede über­legen vor Arno Kaufmann, der aber in der Industrie­wertung vorne lag. Schaede war mit dem Ley sogar schneller als die Wagen höherer Klassen.

1925 siegte H.-J. Schaede erneut beim Gabelsbergrennen und gewann einen Wanderpokal, der nur bei wiederholten Klassensiegen behalten werden durfte.

wurden 1950 Zweite des Feld­berg­rennens in der 1.200 cm³ - Klasse. Im gleichen Jahr siegten sie auf dem Nür­burg­ring.

Mit Beifahrer Hermann Huber gewann Johann (Hans) Schäfer 1951 den Großen Preis von Österreich.

Beifahrer Franz Höller hatte schon vor dem Krieg große Er­folge mit den Fah­rern Hans Kahrmann, Hans Schumann und Erwin Zimmer­mann durch Siege in Hocken­heim, dem Nür­burg­ring, in Ingol­stadt, 2x auf dem Schlei­zer Drei­eck und 3x auf der Soli­tude.

Willi Scheidhauer aus Niederlinxweiler belegte 1954 beim Feld­berg­rennen auf MV Agus­ta 125 cm³ den sechsten Platz. In seiner weiteren Karriere wurde er dreimal Deut­scher Meis­ter in der 125er - Klasse: 1959, 1960, 1961, alle auf Ducati. Nach Saisonende 1961 verkaufte er seine Ducati und beendete seine Rennfahrer-Karriere. Er widmete sich nun seinem Volvo-Haus, das 1988 sein Sohn Reiner, * 18. September 1954, über­nahm, der auch zweimal Deut­scher Motor­rad­meister war (1978 auf Kreidler 50 cm³ und 1988 auf Seel 80 cm³). Reiner ist mittlerweile 60 Jahre alt und immer noch in der IDM aktiv. Siege erzielte Willi Scheidhauer in Zandvoort, Nie­der­lan­de 1956 und 1958 (vor dem 9-fachen Welt­meister Mike Hailwood).

Willi Scheidhauer, geboren am 27. September 1924, starb am 25. Juli 2012 im Alter von 88 Jahren.

beide aus Sindel­fingen.

Otto Schmid ist dort am 22. Januar 1913 geboren.

1947 wurden Schmid - Mittermayer Deut­sche Berg­meister in der Seiten­wagen-Klasse bis 600 cm³, 1948 Deut­sche Vize­meister hinter Hermann Böhm - Karl Fuchs und Karl Bauer, NSU.

Otto Schmids wichtigste Siege

Bei Läufen zur Motor­rad­welt­meister­schaft konnten Otto Schmid - Otto Kölle zwei vierte Plätze belegen: 1952 in Barcelona und 1954 auf der Soli­tude bei Stutt­gart.

Ab 1959 fuhr Otto Kölle selbst. Nach dem Rücktritt von Otto Schmid zu Saisonende 1958 über­nahm er dessen BMW-Motor­rad-Gespann und war sehr erfolgreich damit.

Zwischen 1960 und 1968 platzierte er sich mit den Beifahrern Reiner Kamm, Dieter Hess, Heinz Marquard und dem Sohn von Otto Schmid, Rolf bei den Welt­meister­schaften neunmal auf den Plätzen vier bis elf.

Am 13. Okto­ber 1968 verunglückte das Otto Kölle - Rolf Schmid-Motor­rad-Gespann in Hocken­heim. Rolf Schmid starb an seinen Verletzungen. Otto Kölle fuhr danach keine Rennen mehr.

Otto Schmid starb am 26. Juni 2003.

war 1931 Deut­scher Meis­ter der Seiten­wagen-Motor­rad-Gespan­ne bis 350 cm³ auf Velo­cette und 1932 in der Klasse bis 600 cm³ ebenfalls auf Velo­cette.

1934 startete Albert Schneider / Düssel­dorf / Velo­cette 350 cm³ beim Feld­berg­rennen und wurde Dritter hinter Ernst Loof und Otto Kohfink, beide Imperia.

Am 30. August 1936 verunglückte Albert Schneider beim Training zum Schau­ins­land-Berg­ren­nen töd­lich. Zuvor waren schon Namensvetter Hans Schneider und sein Beifahrer Josef Handelshauser am 17. Mai 1936 beim Soli­tude-Ren­nen töd­lich verunglückt. Am 19. Juni 1936 folgte der Todessturz von Toni Babl auf dem Nür­burg­ring. 1937 starben Josef Lohner (Eilen­riede) und Karl Braun (Schlei­zer Drei­eck) den Rennfahrertod. Sechs der bekanntesten Motor­rad-Gespann­fahrer fanden in zwei Jahren den Tod auf einer Renn­strecke.

Die oberste Motor­sportbehörde Deutschlands verbot daraufhin alle Motor­rad-Gespann­rennen ab 1938. Die Soli­tude-Ren­nen, das Schlei­zer Drei­eck und das Feld­berg­rennen im Tau­nus wurden ganz eingestellt. Erst nach dem 2. Weltkrieg fuhr man wieder Seiten­wagenrennen.

Albert Schneider - Wilhelm Colle, wichtigste Siege:

Walter Schneider wurde am 15. Januar 1927 in Wei­de­nau geboren.

1958 und 1959 waren Schneider und sein Copilot Strauß die über­ragenden Seiten­wagen-Artisten und wurden in beiden Jahren Welt­meister, 1958 auch Deut­sche Meis­ter. Dreimal siegten sie bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man. Zwischen 1967 und 1975 sollten dann Sieg­fried Schauzu mit den Beifahrern Horst Schneider und Wolfgang Kalauch 9x gewinnen. Enders - Engelhardt siegten dort 1969 bis 1973 4x, Ralf Steinhausen gewann 1975-1978 mit Josef Huber und Wolfgang Kalauch 3x, ebenso Deubel-Hörner zwischen 1961-1965, zwei Tourist Trophy-Siege für Friedrich Hillebrand - Man­fred Grun­wald 1956 / 57, je ein Sieg verbuchten Fath- Wohlgemuth 1960, Georg Auerbacher-Hermann Hahn 1971 und Luthringshauser-Hermann Hahn 1974. Schneider - Strauß gewannen sieben Grand Prix-Rennen in ihrer Laufbahn, ebenfalls 7x belegten sie den 2. Platz. Auf dem Höhepunkt des Er­folges traten Schneider - Strauß Ende 1959 vom aktiven Motor­radsport zurück. Theodor Heuss verlieh ihnen das Silberne Lorbeerblatt, die höchste Auszeichnung der Bundesrepublik an Sportler.

1953 hatte Walter Schneider sein erstes erfolgreiches Jahr, als er mit Werner Nüssen im Boot Vierter in der Deut­schen Meister­schaft wurde. Die beiden waren sogar hinter Otto Schmid - Otto Kölle / Norton zweitbeste Privat­fahrer. 1954 belegte Schneider, der jetzt mit Hans Strauß unterwegs war, auf dem Feld­bergring und in der Deutschen Meister­schaft den vierten Platz. 1955 reichte die Punktzahl bereits zu Platz drei in der Deutschen Meister­schaft. Einen Werksvertrag bei BMW erhielten Schneider - Strauß 1956 und 1957 konnten sie bereits hinter Friedrich Hillebrand - Grunewald Vize­welt­meister werden.

So ganz konnte Walter Schneider nach seinem Rückzug jedoch nicht von seiner Leidenschaft lassen. Er kehrte 1961 auf vier Rädern in die Motor­sportszene zurück und wurde auf BMW Deut­scher Auto­mo­bil-Rundstrecken­meister. 1964 lag er in der Touren­wagen-Europa­meister­schaft in Führung, als er bei einem Berg­ren­nen in Mont-Ventoux 200 m tief in eine Schlucht stürzte, aber, Gott sei Dank, über­lebte.

Hier noch einmal die Grand-Prix-Siege der zweifachen Welt­meister Walter Schneider - Hans Strauß:

Walter Schneider starb im März 2010 in Siegen.

wurde 4. Januar 1921 geboren.

Er war 1951 und 1952 auf Deut­scher Meis­ter in der 350er - Klasse auf einer Moto Parilla. Bereits 1949 konnte er hinter Sieg­fried Wünsche / DKW und vor Wilhelm Herz / NSU den zweiten Platz in der DM belegen. Er war punktgleich mit Wünsche, wurde aber durch ein ungerechtes Regelwerk auf den 2.Platz gesetzt. Auf einer Horex-Regina wurde er im Laufe der 50er-Jahre noch einmal „Bester Deut­scher Privat­fahrer“.

1951 belegte er am Feld­berg den zweiten Platz hinter Hans Baltis­berger. Er gewann aber auf dem Noris­ring, beim Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen, der Eilen­riede, in Hocken­heim und auf dem Nür­burg­ring. 1952 gewann er in Locarno / Schweiz das Rennen der 500 cm³ - Klasse auf einer Werks-Horex.

Roland Schnell ist 1980 gestorben.

aus Frank­furt am Main

wurde am 7. Februar 1914, also kurz vor dem Ersten Weltkrieg, geboren.

Er begann seine Karriere als Motor­radrenn­fahrer Anfang der 30er Jahre. 1933 siegte er auf einer Bücker-JAP 250 cm³ bei „Rund um Schot­ten“. Auf dieser Maschine belegte er 1935 den 3. Platz beim Feld­berg­rennen.

1948 kam er aus englischer Kriegsgefangenschaft zurück und wurde 1949 mit Siegen in Hocken­heim, beim Ei­fel­ren­nen, bei „Rund um Schot­ten“, dem Ham­bur­ger Stadt­park­rennen und in Nürn­berg mit Höchstpunktzahl Deut­scher Motor­rad-Straßen­meister in der 250 cm³ - Klasse auf Bücker-JAP, einer Ma­schine, die er nach dem Krieg von seinem Renn­fahrer­kollegen Otto Trin aus Ravolzhausen über­nehmen konnte.

Zweimal war er Deut­scher Zement­bahn­meister, einmal auf Bücker-JAP 250 cm³ und einmal auf einer von Harald Oelerich 1949 / 50 aufgebauten 350er Horex.

Wenn einige Wochen vor dem Feld­berg­rennen Äthergeruch über der Stre­cke lag, dann wussten wir, dass ein Rennfahrer aus den nahen Städten König­stein im Tau­nus, Wies­baden oder Frank­furt einige Trainings-Runden drehte, manchmal war es Friedel Schön. Als Frank­furter hatte er es nicht weit zu Renn­strecke. Damals waren die Renn­fahrer noch an der Tatsache, dass sie Sturzhelme trugen, zu erkennen, denn kein privater Motor­radfahrer wäre auf die Idee gekommen, sich ein solch „lästiges Ding“ auf den Kopf zu setzen, dies war Sache der Rennfahrer. Gott sei Dank hat sich das Bewusstsein in dieser Hinsicht geändert. Am Feld­berg war Friedel Schön 1950 Doppelsieger der Saug­motoren­klassen bis 125 cm³ auf Vespa (vor Willi Thorn, Wies­baden-Bierstadt, ebenfalls auf Vespa) und bis 350 cm³ auf der Oelerich-Horex. Anschließend ging er an diesem Tag auf einer Velo­cette 500 cm³ ein drittes Mal an den Start. Manchmal ging er sogar in vier Klassen an den Start.

1952 wurde Schön von Horex / Bad Hom­burg als Werks­fahrer verpflichtet.

Hinter Sieg­fried Wünsche auf DKW belegte er 1953 auf einer 350 cm³ Einzylinder-Schnell-Horex den zweiten Platz beim Feld­berg­rennen. Mehrfach hatte Friedel Schön das Pech, in Führung liegend, wegen kleiner technischer Defekte, ausscheiden zu müssen, so auch am Feld­berg. Ihm lag aber diese damals schwerste Renn­strecke Deutschlands mit ihren vielen Kurven. Schön hat in seiner Laufbahn Siege in allen So­lo­klas­sen aufzuweisen: 125, 250, 350 cm³ und als Werks­fahrer auch zwei Siege auf der Horex-Imperator 500 cm³: 1952 in Hocken­heim und auf der Avus.

Als sich Horex 1953 vom Motor­sport zurückzog, holte Schön noch einmal seine alte Velo­cette 350 cm³ und seine Norton 500 cm³ aus dem Schuppen belegte mit diesen Altertümern auf dem Herkulesring in Kassel Platz zwei hinter Walter Reichert auf NSU und Platz drei hinter Fritz Kläger auf Gilera und Gerd von Woedtke / Norton. Ende 1954 beendete er dann endgültig seine Karriere. Er betrieb im Frank­furter Ostend eine Tank­stel­le.

Friedel Schön starb 2005.

gewann 1921 in der Jägerallee in Baden-Baden die Gesamtwertung eines Berg­ren­nens auf Mer­ce­des 95. Am Feld­berg wurde er, obwohl Tagesschnellster, nach der damals gültigen Formel, auf den zweiten Platz der 12 Steuer-PS-Klasse gesetzt, hinter den Adler-Werks­fahrer Schwarz. Die so genannte Slevogt-Formel berücksichtigte neben der gefahrenen Zeit auch das Gewicht des Wagens und die Steuer-PS (1 Steuer-PS = 262 cm³). 1922 war er beim Feld­berg­rennen der Touren­wagen bis 2,5 Liter siegreich, vor Hans von Opel (Opel). Und 1923 siegte er am Hainberg bei Göttingen in der Gesamtwertung auf Benz.

wurde 14. April 1904 in Nürn­berg geboren.

1937 wurde er mit Julius Beer im Boot auf der Werks-DKW 1.000 cm³ beim Gro­ßen Preis der Schweiz auf dem Berner Brem­gar­ten Europa­meister.

Beim Gewinn seiner drei DM-Titeln auf NSU 1933, 1934 und 1935 (vor Kahrmann und Ernst Loof) fuhr Hans Schumann mit Hermann Böhm im Seiten­wagen.

Fünf zweite und dritte Plätze belegte Hans Schumann bei den Rennen am Feld­berg 1934 bis 1936. Im Seiten­wagen turnte 1934 / 35 Hermann Böhm und 1936 Franz Höller.

1949 ging Hans Schumann noch einmal mit dem DKW-Vorkriegs-Werksgespann UL-600 cm³ an den Start und feierte Siege beim Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen, Ingol­stadt, Hof und Tübingen (hier gewann er auch die 1.200 cm³ - Klasse). Zweite Plätze erzielte er in Aachen und im Schau­ins­land.

Dieses Motor­rad-Gespann wurde 1980 von Karl Reese für das Deut­sche Zweirad-Museum restauriert und befindet sich im Besitz der Auto Union.

Hans Schumann starb am 9. März 1968 in Stutt­gart. Hermann Böhm, geboren 1916, starb 1983. Die Lebensdaten von Franz Höller aus Mün­chen fehlen mir leider.

aus Ko­blenz,

in den 20er-Jahren noch Cob­lenz, ist dreifacher Feld­berg-Rennsieger. Mit seiner privaten Saroléa gewann er 1925 die 350 cm³ - Klasse, 1926 siegte er in einem Diabolo-Dreirad-Kleinauto, das zwischen 1922 und 1927 in Stutt­gart und Bruchsal hergestellt wurde. Vorne zwei, hinten ein Rad. 1927 kehrte Wilhelm Schwarz wieder auf das Zweirad zurück und gewann auf AJS 350 cm³. Im selben Jahr war er hinter Arthur Hiller auf Montgomery 350 cm³ Zweiter auf der Soli­tude-Renn­strecke.

aus Mün­chen

gehört zu der ehrwürdigen Truppe der Sieger eines Feld­berg­rennens. Der Sport-Journalist aus Mün­chen gewann 1936 mit seinem Adler-Trumpf-Sport die Klasse der Sport­wagen bis 2.000 cm³ ohne Kom­pres­sor. In der kleineren Klasse bis 1.500 cm³ wurde er Zweiter. Mehr konnte ich leider nicht über ihn in Erfahrung bringen. Für weitere Infos wäre ich dankbar.

gewann 1924 auf Harley-Davidson die Seiten­wagen­klasse bis 750 cm³ und 1925 die Soloklasse bis 1.000 cm³, ebenfalls auf einer Harley-Davidson.

wurde 1897 in Diez an der Lahn geboren.

Das Feld­berg­rennen 1926 war eines seiner ersten Rennen über­haupt. Und er gewann mit seinem Bu­gat­ti / 1,5 Liter in seiner Klasse. 1927 folgte ein zweiter Platz beim Ei­fel­ren­nen und beim Feld­berg­rennen.

Seibel blieb der Marke Bu­gat­ti stets treu. Zunächst fuhr er den Typ Brescia, dann den Typ „37A“, den er 1928 nach einem Unfall auf dem Nür­burg­ring durch einen neuen „37A“ ersetzen musste.

Es folgten noch viele Er­folge, da­run­ter 1935 und 1936 jeweils ein zweiter Platz am Feld­berg. Ende 1936 zog er sich vom Rennsport zurück, fuhr aber bis zu seinem Tod Veteranenrennen mit seinem Bu­gat­ti 37A.

Während des Zweiten Weltkrieges hatte er das Fahr­zeug, in Einzelteile zerlegt und in Kisten verpackt, in seinem Garten vergraben. So konnte er den „37A“ über die Zeit retten.

beide aus Mün­chen,

waren beim Feld­berg­rennen 1950 Dritte und 1951 Vierte. In den Jahren 1949 bis 1951 wurden die beiden hinter Ludwig „Wiggerl“ Kraus - Bernhard Huser BMW 1.200 cm³ bzw. Sepp Müller - Karl Rühr­schneck BMW 750 cm³ jeweils Deut­sche Vize­meister. Josef Wenshofer hatte mit Sepp Müller BMW 1.200 cm³ 1947 bereits die Deut­sche Meister­schaft ge­won­nen.

Thomas Seppenhauser gewann mit Franz Höller 1947 das Noris­ring-Rennen auf BMW 1.200 cm³. Ab 1948 fuhr Seppenhauser stets mit Wenshofer.

Hier die Siege der beiden:

brachte es in seiner 12-jährigen Karriere auf acht Deut­sche Meister­titel. Vier davon auf der Zement­bahn: 1925, 1926, 1930, 1931 und vier auf der Straße: 1927, 1928, 1929 in der 500er - Klasse auf BMW und 1934 auf NSU 1.000 cm³. Insgesamt konnte er 198 Siegespokale mit nach Hause nehmen, allein drei von der Soli­tude, 1925, 1927 und 1928. Neben den genannten Marken fuhr er auch Imperia und Norton.

Geboren ist Hans Soenius am 19. Mai 1901 in Godorf bei Köln, dort ist er auch 1965 gestorben. Ein Sturz beim Training zu „Rund um Schot­ten“ hatte ihn 1936 gezwungen, den Motor­sport aufzugeben.

Seine Eltern hatten ein Hotel, das er nach deren Tod über­nahm.

aus Basel

waren 1936 die gefeierten Doppelsieger beim Feld­berg-Berg­ren­nen im Tau­nus. Sie gewannen auf NSU die Rennen bis 600 cm³ vor Hans Schumann - Erwin Badsching, NSU, und bis 1.000 cm³ vor Karl Braun - Franz Höller, DKW.

Das schnelle Ehepaar belegte bereits 1928 bei der Motor­rad-Gespann-Europa­meister­schaft in Genf auf Scott den dritten Platz. Zwischen 1929 und 1936 waren sie viermal Schweizer Meis­ter. Nur Hans Haldemann konnte das Kunststück 1948-1954 über­bieten und holte den Titel sechsmal. Bruder Ernst Stärkle gewann zwei Schweizer Seiten­wagen-Titel. Hans Stärkle gewann mit seiner Frau im Boot auf NSU 600 cm³ fünfmal den Gro­ßen Preis der Schweiz auf dem Berner Brem­gar­ten (1931 bis 1935 auf NSU / 600), sein Bruder Ernst 1935 auf BMW die 1000er-Seiten­wagen-Klasse.

Auch in Deutsch­land waren Stärkle / Stärkle auf allen bedeutenden Renn­strecken erfolgreich. Sie gewannen dreimal im Schau­ins­land (1928 auf Scott, 1932 auf NSU / 600 und 1936 auf NSU 1.000 cm³), zweimal auf der Eilen­riede bei Han­no­ver (1933 und 1936) und auch einmal auf dem Nür­burg­ring (1933). In den 30er-Jahren waren sie auf NSU unterwegs. Die deut­schen Motor­rad-Gespann­fahrer Conrad Dürr - Heiner Frey und die Stärkles bildeten ab 1934 eine Renngemeinschaft.

Siege in der Schweiz: Wasen-Lüderenalp-Berg­ren­nen 1931 (vor seinem Bruder Ernst Stärkle / Scott), Lugano 1935, Schaffhausen 1936, Genf 1936 und 1937, Lausanne 1937, Porrentruy 1947. Die Europa­meister­schaften der Motor­rad-Gespann­fahrer wurden 1947 in Basel ausgetragen. Zunächst gewann Luigi Cavanna aus Italien auf Moto Guzzi, er wurde aber später disqualifiziert, und so kam es zu einem schweizer Doppelsieg: Hans Haldemann / Norton vor Hans Stärkle / NSU (19 Jahre nach dem dritten Platz bei der Europa­meister­schaft in Genf). Nur aus dem Jahr 1935 sind zwei Siege des Stärkle-Duos außerhalb Deutschlands und der Schweiz bekannt: Sie siegten beim Großen Preis von Barcelona und holten sich die Großglockner-Trophy. 1952 gehörte Hans Stärkle zu den Goldmedaillengewinner der Inter­nationalen Sechstagefahrt auf einer Horex 350 cm³.

waren am Feld­berg viermal am Start, aber nur einmal im Ziel. Da aber 1951 Platz zwei hinter Franz Mohr - Günther Müller auf BMW 750 cm³. Staschel - Schick gewannen mit der 750er BMW 1952 das Eilen­riede­rennen bei Han­no­ver, in Halle an der Saale und das Grenz­land­ring-Ren­nen bei Wegberg. Zwei weitere Siege 1955 und 1956 in Halle an der Saale auf BMW 500 cm³ bestritt Friedrich Staschel allerdings mit Edgar Perduß im Boot.

1951 wurde das Duo Staschel - Schick Deut­scher Vize­meister hinter Sepp Müller - Karl Bauer und vor Franz Mohr - Günther Müller, beide BMW. 1950 und 1952 waren sie jeweils DM-Vierte.

Anfang der 50er-Jahren waren drei Motor­rad­renn­fahrer namens Stein auf deutschen Renn­strecken und solchen des nahen Auslands unterwegs: Rudi, Günter und Willi; sie waren nicht mit­ei­nan­der verwandt. Rudi Stein aus Schot­ten war der erfolgreichste von ihnen. Er war bei allen fünf Feld­berg­rennen nach dem Krieg am Start und belegte mit seine NSU 250 cm³ 1951 den dritten Platz, 1954 war er Fünfter, 1952 Sechster. Mit seiner 350er AJS war er 1954 Zehnter und rangierte 1953 als Dreizehnter.

Beim Die­bur­ger Drei­ecks­ren­nen belegte er 1954 den 3. Platz mit der AJS 350 cm³, in Tubben­bergen, Nie­der­lan­de, hinter Wolfgang Brand, NSU, den zweiten Rang auf der NSU 250 cm³ und beim Welt­meister­schafts­lauf in Barcelona Platz neun in der 250er - Klasse. In der Schweiz konnte er einen Sieg vor Günter Beer auf Adler 250 cm³ verbuchen.

Sein Namens­vetter Willi Stein aus Mannheim startete nur einmal am Feld­berg, 1954. Er hielt sich zwei Runden lang gut, kam dann aber nicht mehr an meinem Standort Salz­grund vorbei.

gehört zu der erlesenen Schar der Feld­berg-Rennsieger. Er landete 1935 einen Doppelsieg für NSU und gewann über 350 cm³ und 500 cm³. Im selben Jahr kam es auf dem Schlei­zer Drei­eck zu einem legendären Ex Aequo zwischen Steinbach und Werner Mellmann. Beide auf NSU 500 cm³ rasten sie Rad an Rad als Sieger über die Ziellinie. Steinbach wurde 1935 Deut­scher Meis­ter in beiden Klassen. Er gewann unter anderem den Meister­schaftslauf auf der Soli­tude bei Stutt­gart. 1936 konnte er auf NSU 350 cm³ hinter Freddie L. Frith (Großbritannien) und vor Heiner Fleischmann Vize-Europa­meister werden. Er gewann in Mettet, Belgien ein 250er-Rennen auf einer Werks-DKW.

Oskar Steinbach ist am 10. März 1937 bei Probe­fahrten in der Nähe von Mann­heim töd­lich verunglückt.

Leo Steinweg wurde am 11. Juni 1906 in Münster / Westfalen geboren und 1945 im KZ Flossenbürg von den Nazis ermordet. Ich weiß nicht, ob Leo Steinweg an einem der Feld­berg­rennen teilgenommen hat, aber ich möchte doch an dieser Stelle an ihn erinnern.

Nach Abschluss einer Mechaniker-Lehre, war ab 1924 als Neunzehnjäriger bereits DKW-Werks­fahrer mit 175- und 250er-Ma­schinen. Er wurde Spezialist für Zement- und Holzbahnrennen und konnte sich 1929 mit den Preisgeldern ein Motor­rad- und Fahrradgeschäft mit Werk­statt einrichten. Aber 1933 hat ihm die SA das Geschäft geschlossen. Auch wurden an Motor­sportler jüdischen Glaubens ab 1933 keine Fah­rer­lizenzen mehr vergeben. Zu spät flüchtete er 1938 mit seiner Frau Emmy, die er 1935 geheiratet hatte, in die Nie­der­lan­de, lebte dort mit ihr in Utrecht in einem Versteck, wurde aber 1942 von Nazis ent­deckt und in das Sammellager Westerbork gebracht, dann weiter ins Vernichtungslager Auschwitz. Dort reparierte er Motor­räder und Autos der Wehrmacht. Im Februar 1945 erfolgte sein Transport ins KZ Flossenbürg. Dort wurde Leo Steinweg am 29. April 1945 kurz vor der Befreiung durch die Alliierten von den Nazis ermordet.

Auch andere Sportler jüdischen Glaubens waren Nazi-Schikanen ausgesetzt, aber auch Menschen, die einer Ethnie angehörten, die von den Nazis als minderwertig be­zeich­net wurde, wie der Deut­sche Box-Meis­ter im Halbschwergewicht und Sinto Johann Wilhelm Trollmann, die damals weltbeste Hochspringerin Gretel Bergmann, die Deut­sche Tennis­meister­in von 1929 Paula von Reznicek, der deut­sche Tennis-Ranglistenerste Dr. Daniel Prenn. Die so genannte „Halbjüdin“ Helene Mayer konnte nur nach der Intervention des Olympischen Komitees an den Spielen von 1936 teilnehmen. Viele flüchteten in die Vereinigten Staaten von Amerika. Trollmann jedoch starb 1944 im Außenlager Wittenberge des KZ Neuengamme. Er wurde von einem Kapo erschlagen.

Emmy Herzog, vormals Steinweg, hat 97-jährig ihre Erinnerungen an Leo Steinweg aufgeschrieben.
Emmy Herzog, Leben mit Leo. Ein Schicksal im Nationalsozialismus, Münster: Aschendorff 2000; ISBN‑10 / EAN: 3‑402‑05369‑1

Ergänzend: Leo Steinwegs Eltern waren Caroline und Salomon Steinweg. Er hatte sieben Geschwister. Seine Frau Emmy Herzog wurde 106.

Einige seiner Er­folge als Motor­radrenn­fahrer:

1928 wurde Leo Steinweg / DKW auf der Stadionrennbahn in Frank­furt am Main deut­scher Vize­meister in der Klasse bis 175 cm³ hinter Josef Klein / DKW und vor Otto Kohfink / DKW. Klein hatte alle drei Endläufe ge­won­nen, Steinweg war zweimal Zweiter und Kohfink belegte einmal den zweiten Rang.

1930 wurden die Deut­schen Bahn­meister­schaften für Motor­räder auf dem damals modernsten und schnellsten Autodrom Europas, der Fichtenhain-Rennbahn in Heide / Schleswig-Holstein, ausgetragen. In der Klasse bis 250 cm³ gewann Hans Soenius, damals 19 Jahre alt, Köln, auf Imperia vor Otto Kohfink, Bietigheim, auf DKW und Leo Steinweg, Münster, auf DKW. Bereits ab dem Jahre 1931 ist Leo Steinwegs Name auf keiner Ergebnisliste mehr zu finden.

geboren 1888 vermutlich in Mün­chen,

war Berg­spezialist auf vier Rädern.

Er war ab 1929 zunächst auf BNC 1.100 cm³, dann auf NSU 1.500 cm³ und schließlich auf Amilcar 1.100 cm³ unterwegs. Auf diesem Fahr­zeug war er am erfolgreichsten, denn er gewann in drei Jahren 21 Berg­ren­nen. Dann verkaufte er den Amilcar an Willi Briem und erwarb einen Bu­gat­ti, den vor ihm schon Karl Kappler (mindestens 20 Siege bei Berg­ren­nen) und Fürst von Feiningen besaßen. Er fuhr zwar stets „Gebrauchtwagen“, aber immer erfolgreich. So siegte er 1934 beim Feld­berg­rennen auf dem neu erworbenen Bu­gat­ti 2.000 cm³ und am 27. Okto­ber 1935 auf demselben, aber umgebauten Bu­gat­ti jetzt 1.500 cm³.

Leider ereilte ihn nur eine Woche später das Rennfahrerschicksal. Beim Training zum Guggenbergrennen bei Budapest am 2. November 1935 verunglückte Rudolf Steinweg mit seinem Bu­gat­tis töd­lich. Er wurde 47 Jahre alt.

aus Mün­chen

Alois Stößer wurde 1927 am selben Tag, an dem seine spätere Ehefrau Lore Keller das Seiten­wagenrennen am Feld­berg im Tau­nus gewann, Zweiter hinter Arthur Dom in der 500 cm³ - Klasse auf FN (Fabrique Natio­nale, Belgien). 1928 siegte er am Kesselberg auf einer Standard / 350, nachdem er bereits Dritter in der 500er - Klasse geworden war. 1930 wurde er an gleicher Stelle Zweiter mit der FN 350 cm³ (Fabrique Natio­nale, Belgien). Sein Bruder Eugen siegte mit seiner 250er Puch. Eugen Stößer setzte seine Rennfahrerlaufbahn auf vier Rädern fort und gewann 1931 das Kesselberg-Rennen und das Ratisbona-Rennen bei Regensburg im BMW-Dixi / 750. 1934 startete er in einem BMW 1.100 cm³ beim Feld­berg­rennen.

geboren 1900 in Frei­burg,

fuhr 1924 sein erstes Autorennen.

1930 wurde er erstmals Europa-Berg­meister für Renn­wagen auf einem Austro-Daimler vor Laszlo Hartmann.

1932 wiederholte er diesen Erfolg in der Sport­wagen­klasse auf Mer­ce­des-Benz, der Name des Titels war allerdings geändert worden und hieß jetzt „Internationaler Alpenmeister“. Rudolf Caracciola holte sich diesen Titel in der Renn­wagen­klasse auf Alfa Romeo.

1934 gewann Stuck die Großen Preise von Deutsch­land und der Schweiz für Auto Union, war aber auch bester europäischer Bergfahrer. Um das ganze abzukürzen, Hans Stuck siegte in seiner 38-jährigen Laufbahn in 455 Autorennen, fuhr 38 Weltrekorde und war 12x Deut­scher Meis­ter. 1936 war Stuck hinter Bernd Rosemeyer auf Auto Union Vize-Europa­meister. Als 60-jähriger wurde er 1960 auf einem BMW / 700 noch einmal Deut­scher Touren­wagen-Berg­meister.

Am Feld­berg im Tau­nus hat dieser über­aus erfolgreiche Rennfahrer 1927 auf Austro-Daimler die Sport­wagen­klasse bis 3.000 cm³ ge­won­nen und wurde 1935 auf Auto-Union Gesamt­sieger.

Die Leute im Hochtaunus waren stolz auf „ihr“ Feld­berg­rennen. Aber leider muss man an dieser Stelle auch über negative Tatsachen seitens der Besucher berichten.

Hans Stuck wurde am Feld­berg von Nazis diffamiert. Es wurden Flugblätter verteilt und Hasstiraden auf die Stre­cke geschmiert. Stuck war mit der „Halbjüdin“ Paula von Reznicek verheiratet. Die Auto Union weigerte sich aus diesem Grund 1934, Stuck wieder unter Vertrag zu nehmen. Aber die Nazis, unter anderem Himmler, setzten die Auto Union unter Druck, weil sie Sympathieverlust beim größeren Teil der Bevölkerung befürchteten, denn Hans Stuck sen. war ein sehr bekannter und erfolgreicher Mann.

Er starb 1978 in Grainau an Herzversagen.

aus Wies­baden-Bierstadt

war 1950 auf einer Vespa 125 cm³ Dritter am Feld­berg. Sein größter Erfolg war ein Sieg bei „Rund um Schot­ten“ 1948 auf einer DKW . Das reichte zur Vize­meister­schaft. Im Ham­bur­ger Stadt­park gewann er 1949 auf FBS 125 cm³.

Willy Thorn verunglückte 1952 beim Bam­berger Zement­bahn­rennen töd­lich.

war in der 250er - Klasse zweimal Deut­scher Meis­ter (1951 und 1952) und einmal Vize­meister (1949) auf Moto Guzzi.

Bei den Feld­berg­rennen war er zweimal siegreich. Sein zweiter Platz beim Großen Preis von Deutsch­land 1952 auf der Soli­tude bei Stutt­gart hinter Rudi Felgenheier auf DKW brachte ihm den siebten Welt­meister­schafts-Platz ein.

Er musste seine Karriere, die 1935 begonnen hatte, 1954 nach einem Unfall beenden.

Hein Thorn‑Prik­ker, geboren am 6. Januar 1911 in Hagen / Westfalen, starb 1998 im Alter von 87 Jahren.

Seine Siege:

gehörte der Steiger Werksmannschaft an, wie auch der Ingenieur Walter Kaufmann, Daniel Maier aus Laupheim, Alfred Noll aus Düssel­dorf, Ines Folville aus Frank­furt am Main, sowie Firmenchef Walter Steiger.

Volkhart gewann 1922 das Ei­fel­ren­nen in der 10 PS-Renn­wagen­klasse und belegte beim Feld­berg­rennen hinter Carl Jörns / Opel den zweiten Platz.

1924 kam er in der Ei­fel hinter Willy Cleer im Stoewer ebenfalls auf den zweiten Rang.

1925 wiederum Platz zwei beim Ei­fel­ren­nen, jetzt in einem Dür­kopp-Werkswagen in der Sport­wagen­klasse bis 8 PS.

1927 wechselte Volkhart zu Opel und über­nahm dort als Ingenieur die Entwicklung, Konstruktion und die Tests des Opel-Raketenautos RAK1 (12 Raketen). Am 12. März 1928 fuhr er erstmals das Raketenauto (140 km / h) und war somit der erste Raketenfahrer der Welt und galt bereits 1928 auch als einer der Pioniere der Raumfahrt.

Auch die Weiterentwicklung eines stärkeren Prototyps auf der Basis des Opel 10 / 40 PS, dem Opel RAK2, war eine Konstruktion von Volkhart, der Ende 1927 zusammen mit Mitkonstrukteur Max Valier Opel verließ. Den Rekordversuch mit dem RAK2 (24 Raketen) auf der Avus am 23. Mai 1928, sowie die Ver­suche mit einem Raketenflugzeug 1929, fuhr Fritz von Opel selbst. Er stellte mit 238 km / h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf.

Kurt C. Volkhart, geboren 1890 in Düssel­dorf, starb 1959 im Alter von 69 Jahren in Biele­feld.

der am 12. April 1906 geborene Tabakhändler aus Essen,

gewann 1950 am Feld­berg auf VW-Spezial die Renn­wagen­klasse der Formel‑3 bis 500 cm³ vor Huschke von Hanstein. 1949 war Gottfried Vollmer Deut­scher Vize­meister auf diesem Fahr­zeug. Schon vor dem Krieg gewann er 1939 ein Rennen im Ham­bur­ger Stadt­park in der 1,1-Liter-Sport­wagen­klasse in einem Neander.

1951 kaufte er sich einen Cooper in Eng­land, den er dort auch selbst abholte. Er nannte das Fahr­zeug „Atlas“ nach einer Zigarrenmarke. Er gewann 1952 das Glockenspitzrennen in Krefeld mit dem Cooper-Atlas-Formel‑3.

30 Siege sind die Bilanz seiner Rennfahrer-Karriere.

aus Frank­furt am Main

konnte 1921 in dem Adler 12 Steuer-PS = 2.820 cm³ den Gesamt­sieg am Feld­berg im Tau­nus erringen. 1924 und 1925 folgten zweite Plätze hinter Hans Birk im Bu­gat­ti in der Renn­wagen-Klasse 1,57 Liter.

wurde in Schriesheim geboren.

Walb gewann 1924 die Gesamtwertung des Rennen am Königstuhl bei Heidelberg in dem berühmten von Edmund Rumpler unter aerodynamischen Gesichtspunkten ent­wickelten Tropfenwagen, der schon 1921 auf der Deut­schen Auto­mo­bilausstellung in Berlin vorgestellt wurde. Im gleichen Jahr siegte er auf Benz im Berg­ren­nen Usingen-Wehrheim.

1925 konnte Willi Walb auf Benz beim Stettener und beim Schrießheimer Berg­ren­nen die Gesamtwertung für sich ent­scheiden. Das Feld­berg­rennen im Tau­nus gewann er in seiner Klasse mit einem Benz 2.620 cm³. Viele Klassen-Siege bei anderen Berg­ren­nen bleiben hier unerwähnt.

1926 fusionierten die Firma Benz und die Daimler- Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz-AG.

1926 und 1927 siegte Walb beim So­li­tu­de-Rund­strecken­rennen im Mer­ce­des 620 K bzw. 680 S.

Die Rennen um den Großen Preis von Deutsch­land der Jahre 1927 auf dem Nür­burg­ring beendete er hinter Otto Merz und Christian Werner auf Mer­ce­des-Benz Typ S auf Rang drei. Beim Deutsch­land-Grand-Prix des fol­gen­den Jahres 1928 wurde dieser Dreifacherfolg wiederholt. Bei goßer Hitze und 509 km Renndistanz auf der Nordschleife mussten sich die Fah­rer in ihren SS-Typen ablösten. Christian Werner brachte den Wagen von Rudolf Caracciola an erster Stelle ins Ziel, Merz wurde Zweiter und Walb zusammen mit Werner Dritter.

Ab 1914 war Willi Walb Ingenieur bei Benz, später Daimler-Benz. Rennfahrer war er in seiner Funktion als Techniker. 1934 stellte Auto Union ein Werksteam zusammen, mit dem die Firma in den Grand-Prix-Sport eingreifen wollte. Willy Walb wurde als Rennleiter verpflichtet. Walb war es dann, der die erfolgreichen Fah­rer Paul Pietsch und Bernd Rosemeyer in dieses Team holte. 1935 blieben jedoch die großen Rennerfolge, die sich die Chefs der Auto Union besonders von Stuck und Achille Varzi erhofft hatten, aus. Und man fand in Willy Walb sogleich einen „Schuldigen“. Man schob ihn ab auf einen Angestelltenplatz und er blieb Angestellter der Auto Union bis zu deren Auflösung kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Willy Walb starb am 27. Juni 1962 im Alter von 72 Jahren in Stutt­gart.

aus Hameln

gewann als Privat­fahrer 1923 und 1925 in seinem Selve 3.000 cm³ das Sauerland-Berg­ren­nen. Am Feld­berg im Tau­nus war er 1925 erfolgreich.

aus Züllichau / Brandenburg

fuhr auf Mer­ce­des-Benz drei Siege bei Berg­ren­nen heraus, die mir bekannt sind. 1921 gewann er in Baden-Baden auf Mer­ce­des 28 / 95. Am Feld­berg im Tau­nus siegte er im Okto­ber 1925 in der 5.000 cm³ Touren­wagen-Klasse der Privat­fahrer und an der Hohen Eule bei Breslau im Okto­ber 1927. Im Rahmen des Großen Preises von Deutsch­land gewinnt von Wentzel-Mosau die Klasse der Sport­wagen bis 8 Liter auf Mer­ce­des-Benz Typ SS.

Ernst-Günther von Wentzel-Mosau verunglückte am 29. April 1929 beim Training zum Steudel-Berg­ren­nen töd­lich.

Lore Keller war nicht die einzige Frau, die am Feld­berg ein Seiten­wagen-Motor­rad-Gespann steuerte und gewinnen konnte. Bereits 1925 siegte Friedel Wessinger aus Pforzheim auf Wan­de­rer in der Seiten­wagen­klasse bis 1.000 cm³. Beim Schau­ins­land-Berg­ren­nen im selben Jahr soll sie auch unter den Besten gewesen sein.

Einen dritten Platz belegte sie 1927 auf der Soli­tude bei Stutt­gart hinter Hermann Dobler auf New Imperial und Josef Möritz auf ACE.

ist 1900 in Aachen geboren und auch dort 1984 gestorben.

Er fuhr 1923 sein erstes Rennen. 1927 war Weyres bei der Eröffnung des Nür­burg­rings dabei. Er erhielt als einer der ersten einen Werks­fahrer-Vertrag und zwar von Harley-Davidson. Ein weiterer Sponsor war Continental. Es ist müßig all seine Er­folge aufzählen zu wollen. Es waren über 100 Siege bei ca. 400 Starts. Vielleicht sollte ich doch die fol­gen­den hervorheben: Paul Weyres gewann mit Beifahrer Karl Barths 4x den Gro­ßen Preis der Schweiz: 1931, 1932, 1933 und 1936, 3x in Folge am Nür­burg­ring 1932, 1933 und 1934, zwischen 1931 und 1934 wurde er 4x Deut­scher Seiten­wagen-Meis­ter, 1937 hinter Hans Schumann - Julius Beer Vize-Europa­meister und er erzielte 1935 mit Josef Allemand im Boot einen 3. Platz am Feld­berg im Tau­nus hinter Karl Braun und Hans Schumann.

Der Krieg beendete seine Karriere und nach dem 12-jährigen Reich, das 1.000 Jahre dauern sollte, widmete er sich seinem Lebensmittelgeschäft in Aachen.

Eine Kurzbiografie ihres Enkels Jörg Wellmann:

* 7. November 1906, ✝ 24. August 2006 in Darm­stadt

Die Tochter des Darmstädter Auto­mo­bilkaufmanns Josef Wiest hatte schon immer Benzin im Blut. In den Jahren 1927 / 28 fuhr sie, gerade mal 21 Jahre jung, ohne das Wissen ihrer Eltern Autorennen. Ihr Bruder Geo Wiest (selber mit dem Motor­rad auf Rennen unterwegs) und der Werk­statt­meister Esch präparierten heimlich im elterlichen Betrieb ihre Renn­wagen.

Es begann mit einem Slaby Beringer, die Freundschaft zu Hellmuth Butenuth verhalf ihr bald zu einem Hano­mag 2 / 10 Kommissbrot mit Korbgeflecht-Karosserie. Mehrere Siege unter anderem beim Krähberg- und Feld­berg­rennen führten dazu, dass Auto­mo­bilhersteller im Hause Wiest vorstellig wurden und der jungen Anna einen Werksvertrag anboten.

Davon vollkommen über­rascht, verbot der Vater ihr weiteren Motor­sport und schickte sie kurzerhand ein Jahr nach Heidelberg zur Hauswirtschaftslehre.

Die Beziehung zum Segelflugpionier Paul Laubenthal wurde ebenfalls vom Vater beendet. Anna Wiest musste gegen ihren Willen den Juristen Dr. Willy Wellmann heiraten und eine Familie gründen. Allzu schnelle Autos wurden in dieser Ehe, die mit dem Tod meines Großvaters 1983 endete, nicht gern gesehen. Mehr als ein VW Scirocco GTI wurde nicht geduldet. In den Jahren 1974-2000 widmete sich meine Großmutter jedoch sehr erfolgreich dem Windhund-Rennsport.

Mit 80 Jahren kaufte sich Anna Wellmann dann 1986 endlich ihren Traum, einen roten Porsche, den sie 14 Jahre und 250.000 km stets zügig bewegte. Das Auto befindet sich noch immer im Familienbesitz.

Durch die Bombardierung Darm­stadts am 11. / 12. September 1944 wurden alle Pokale und Bilder meiner Großmutter zerstört. Nur wenige Fotos haben über­lebt.

aus Kappelrodeck in Baden-Württemberg

erwarb 1933 von Paul Pietsch einen Bu­gat­ti, der zuvor bereits im Besitz des Frh. von Morgen war. Zunächst beteiligte sich Herbert Wimmer mit seinem „Gebrauchtwagen“ am Schwedischen Winter-Grand Prix 1933, einem Eisrennen. Er wurde Zweiter hinter Paul Pietsch / Alfa Romeo-Monza. Sehr erfolgreich war er bei Berg­ren­nen und gewann zum Beispiel das Feld­berg­rennen 1935 in der Renn­wagen­klasse bis 3.000 cm³. 1934 hatte er an gleicher Stelle schon den 2. Platz hinter Paul Pietsch belegt. Ebenfalls zum 2. Platz reichte es 1936 hinter Adolf Brudes. Im gleichen Jahr gewann er das Wachenburgrennen bei Weinheim, das er schon 1934 einmal ge­won­nen hatte.

geboren am 17. März 1904 in Adelsberg bei Chem­nitz,

gewann 1934 nicht nur das Feld­berg­rennen im Tau­nus, sondern auch den Großen Preis von Europa in Assen und somit den Titel des Europa­meisters auf DKW 250 cm³. Bereits 1927 war er schon einmal Vize-Europa­meister.

Zwischen 1927 und 1938 wurde er 3x Deut­scher Straßen­meister auf DKW 250 cm³ und 1x auf DKW 350 cm³. Winkler war außerdem 2x Deut­scher Zement­bahn­meister und 1x Deut­scher Berg­meister (1934 vor Hans Kahrmann). Für DKW fuhr er zahl­reiche Weltrekorde. Er war für das Zscho­pauer Werk von 1925 bis 1939 Werks­fahrer.

1935 war er zusammen mit Arthur Geiss und Ewald Kluge Sechs-Tage-Sieger. Auch nach dem Krieg probierte es Winkler noch einmal und gewann 1950 auf dem Noris­ring den Lauf der 250 cm³ Ma­schinen. Insgesamt erzielte Winkler in seiner Laufbahn ca. 200 Siege, alle auf DKW.

Walfried Winkler starb am 13. Januar 1982 in Heßloch.

wurde 23. Juli 1916 in Dres­den-Langebrück geboren.

Er kam 1935 erstmals in den Tau­nus zum Feld­berg­rennen und gewann prompt auf DKW 250 cm³ die Ausweis­fahrer-Klasse.

1937 war er bereits bester deut­scher Privat­fahrer und erhielt deshalb von DKW für 1938 einen Werksvertrag und wurde bei den Europa­meister­schaften, die ja der heutigen Welt­meister­schaft ent­spricht, hinter Ted Mellors (Großbritannien / Velo­cette) und John White (Großbritannien / Norton) Dritter in der 350er-Kategorie. Auch bei Berg­ren­nen war Wünsche erfolgreich, er gewann unter anderem 1938 den Großen Bergpreis von Deutsch­land am Groß Glockner.

Dann der Krieg!

1949 wurde Sieg­fried Wünsche Deut­scher Meis­ter in der 350er Klasse auf DKW, 1950 Sieger des Feld­berg­rennens in dieser Kategorie. Um Anschluss an internationale Regeln zu finden, kam 1951 das Kom­pres­sor-Verbot, da deut­sche Fah­rer 1952 auch wieder im Ausland starten durften.

1953 war Wünsche wieder Deut­scher Meis­ter in der 350er - Klasse, wie immer auf DKW. Mit der 250er-Ma­schine belegte er auf der Tourist Trophy auf der Isle of Man den dritten Platz (vor 17 Jahren war er dort schon einmal Fünfter) und wurde hinter Werner Haas, NSU Deut­scher Vize­meister und Welt­meister­schafts-Siebter. Außerdem gelang ihm auf dem Feld­bergring ein Doppelsieg (250 350 cm³).

Im Schau­ins­land bei Frei­burg gewann Wünsche die 350 cm³ - Klasse 1949 und 1950, jeweils vor Heiner Fleischmann / NSU und 1953 vor H. P. Müller / Horex und Hans Baltis­berger / AJS.

1955 beendete Sieg­fried Wünsche seine Laufbahn mit dem 2. Platz in der 350er-Deutschen Meister­schaft. Er hatte zwar mehr Punk­te als August Hobl, doch der profitierte von Streichresultaten.

Ein Kuriosum: 1952 lieferten Ewald Kluge und Sieg­fried Wünsche, beide DKW / 350, beim Ham­bur­ger Stadt­park­rennen ein Unentschieden ab, ein „Totes Rennen“ also.

Sieg­fried Wünsche starb am 20. August 2000 im Alter von 84 Jahren.

aus Of­fen­bach

war im Juni 1952 auf AJS 350 cm³ Dritter beim Feld­berg­rennen hinter Fritz Kläger / Norton und Rudi Knees / AJS, aber vor dem späteren Deut­schen Meis­ter Roland Schnell / Horex und dem Of­fen­bacher Heinz Grösch / AJS.

Er kam am 13.Juli 1952 mit seinem zweiten Platz hinter Ray Amm auf Norton, der damals noch für die britische Kronkolonie Südrhodesien, heute unabhängiges Simbabwe, fuhr, bei „Rund um Schot­ten“ auf die Höchstpunktzahl in der DM-Wertung. Auf der Soli­tude bei Stutt­gart belegte er beim Großen Preis von Deutsch­land den 8. Platz und war hinter Ewald Kluge / DKW zweitbester Deut­scher. Bei einer DM-Punk­tewertung 6,4,3,2,1, müsste Robert Zeller 1952 mit 13 Punk­ten Deut­scher Vize­meister gewesen sein, war es aber offenbar nicht, denn die offizielle Rangliste lautet: 1. Roland Schnell / Horex(16), 2.Ewald Kluge / DKW(12), 3. Sieg­fried Wünsche / DKW mit gleicher Punktzahl wie Ewald Kluge, 4. Xaver Heiß auf Velo­cette (10), 5. Robert Zeller, gleiche Punktzahl, 6. Rudi Knees / AJS(8), Fritz Kläger / AJS(7), Baltis­berger / AJS(6), Heinz Grösch / AJS(5), Hansgünther Jäger / AJS(4), Erwin Aldinger / AJS(3), Rudi Meier / Moto Parilla(2) und Hans Hötzer / AJS(1).

Ich habe keine Ahnung, was da nicht stimmt.

Bei der Deut­schen Bahn- Meister­schaft 1952 auf der Wuppertaler Zement­bahn belegte Robert Zeller auf AJS hinter Erwin Aldinger / Velo­cette und Walter Winter den dritten Platz in der 350 cm³ - Klasse.

Vielleicht seinen größten Erfolg feierte Robert Zeller aber bereits 1951, als er das Avus-Rennen in Berlin gewinnen konnte. Wie immer auf AJS 350 cm³.

2001 / 2002 hat die Of­fen­bacher Abbruch-Firma „Robert Zeller“ in Frank­furt die Zement­bahn abgerissen, 3.500 cm³ Tonnen Beton! Ob der Enkel wohl wusste, dass auf dieser Bahn 1951 Robert Zeller sen. ein damals sehr beliebtes Zement­bahnrennen ge­won­nen hat? Und einen Rundenrekord von 138,9 km / h aufgestellte? Die Rekordzeit fuhr Zeller auf der Bücker-JAP POR 250 cm³ von Alt­meister Karl Schul aus Frank­furt am Main. Diese Zeit wurde niemals über­troffen.

dreimal Deut­scher Meis­ter (1951, 1954, 1955), 2x deut­scher Vize­meister.

Er ist seit Austragung der Motor­rad-Welt­meister­schaften 1949, in der Königs-Klasse der einzige erfolgreiche deut­sche Rennfahrer. Er wurde 1956 Vize­welt­meister. Bei zwei Großen Preis - Läufen belegte er 1956 den 2. Platz und zwar in Spa‑Fran­cor­champs und in Assen. Bei der Tourist Trophy war er zuvor Vierter. Welt­meister wurde John Surtees auf MV Agus­ta.

1957 wurde er mit zwei dritten Plätzen beim Großen Preis von Deutsch­land auf der Soli­tude und bei der Dutch Tourist Trophy, wie schon 1955, Welt­meister­schafts-Siebter. Den Großen Preis von Österreich, der nicht zur Weltmeisterschaft zählte, gewann Walter Zeller dreimal, 1954, 1955 und 1956.

Zeller musste aber dann seine Karriere beenden, weil er nach dem Tod seines Bruders in den elterlichen Betrieb einsteigen musste.

Das Feld­berg­rennen gewann er 1951. Noch heute, 2010, erzählt man sich in Ober­reifen­berg das aufregende Geschehnis, als man Walter Zeller, der bei einem Trainingsunfall zwischen Sprung­brett und Sand­placken unter eine Holzbegrenzung gerutscht war, aus seiner Lage befreien und ihn mit einem Unterarmgriff unter der Begrenzung hervorziehen wollte, aber erschreckt innehielt, weil sich Zellers Beine in die Länge zogen. Man begriff aber dann, dass sich lediglich die Stiefel abgestreift hatten.

Walter Zeller, geboren am 11. September 1929, ist am 4. Februar 1995 in Ham­merau an Herzversagen.